אוטובוס

פרק זה טעון שכתוב. אנא תרמו למכלול ועזרו לשכתב אותו. הסיבה היא למרות הפיצול בין הערך הזה לבין ערך אוטובוסים בישראל הרבה מידע המצוי בערך הזה צריך לעבור לערך השני.

אוטובוסים מודרניים בישראל

אוטובוס דו קומתי

אוטובוס הוא כלי רכב קרקעי ממונע וגדול, המיועד להסעת מספר רב של נוסעים. האוטובוס מיועד לנסיעה על כבישים, מה שהופך אותו לדינמי ביחס לכלי תחבורה אחרים המיועדים להסעת המונים. מרבית האוטובוסים משמשים כחלק ממערך תחבורה ציבורית עירוני או בינעירוני או למטרות תיירות.

סוגי אוטובוסים בישראל

ערך מורחב – אוטובוסים בישראל

במערך התחבורה הציבורית בישראל פועלים כ-14,400 אוטובוסים. מספר הנוסעים הממוצע ליום הוא 1.7 מיליון. בישראל גם פועלים אוטובוסים נמוכי רצפה (חברת "דן" משתמשת באוטובוסים כאלה ששמם "נידרפלור") המותאמים לתקן האירופאי משנת 2000, יורו 3 (euro 3), הקובע את רמת הזיהום של כלי הרכב. החל משנת 2011 פועלים בחברת קווים ובחברת מטרופולין אוטובוסים על תקן יורו 5 (euro 5).

טכנולוגיה

שלדה

אוטובוסים בנויים לרוב משלדה עצמאית המשמשת כבסיס ומגוף תיבתי עליון המוצב על שלדת הבסיס ומהווה את תא הנוסעים. בדרך כלל בסיס הגלגלים של אוטובוס קטן ביחס לאורכו הכולל של הרכב. מאפיין זה יוצר נטיות היגוי אך מאפשר לאוטובוס רדיוס סיבוב קטן יותר, כנדרש בתנועה עירונית. כמו כן, הרחקת הגלגלים מקדמת האוטובוס מתאפשרת הצבת דלת כניסה לנוסעים שם.

מלבד אוטובוסים מוכנים נוהגים יצרני אוטובוסים למכור גם שלדות בסיס בלבד ולאפשר ללקוח לבנות את תא הנוסעים באופן עצמאי (כפי שמבוצע לעיתים בישראל). כיום מרבית האוטובוסים בעולם ובישראל הם בעלי שלדה של היצרנים המקוריים ומרכב המורכב במפעלים שונים בהתאם לדרישות השונות של הלקוחות השונים. מפעלי הרכבת שלדות ידועים באירופה: איריזר (ספרד), ואנהול (בלגיה), יונקיר (בלגיה), סנסנדגוי (ספרד), נאופלן (גרמניה), איאטס (צרפת). מפעלי הרכבת שלדות אוטובוסים בישראל: הארגז ומרכבים.

מנוע

מנועי אוטובוסים הם בדרך כלל מנועי דיזל בנפחים שבין 5,000 ל-12,000 סמ"ק. תצורת המנוע האופיינית היא 4 עד 6 צילינדרים בטור, והספקי המנוע נעים בין 200 ל-420 כוח סוס. ישנן מספר תצורות למיקום המנוע: קדמי, מרכזי ואחורי, אך שלדות בעלות מנוע אחורי הן הנפוצות ביותר.

בלמנוע (אגזוז ברקס)

מטרת הבלמנוע היא לסייע בהאטת האוטובוס בירידות ארוכות וממושכות ובכבישים צרים כדי שהנהג לא יצטרך לשחוק את בלמי האוטובוס יתר על המידה. בלם זה קיים בכל כלי הרכב הכבדים ופותח עקב תאונות רבות שהתרחשו כתוצאה משימוש יתר בבלמי הרכב הכבד בירידות ממושכות. הבלם בנוי בצורת ידית הצמודה להגה האוטובוס והנהג יכול להחליט על מידת הבלימה לה הוא נדרש במשיכת הידית. הידית גורמת להפעלת הבלם המאט את סיבובי המנוע וכתוצאה מכך את מהירות האוטובוס. כעזרה, יכול הנהג להשתמש בבלמי האוטובוס הרגילים.

תאי מטען

החל משנות ה-50 של המאה ה-20, בנסיעות ארוכות או בהסעת תיירים וטיולים, צויד האוטובוס בגגון מטען (מינשא ארוך מוקף מוט מתכת) שהיה ממוקם על הגג בין מרכז האוטובוס לחלקו האחורי. סולם מתכת קטן ומתקפל היה צמוד לחלקו האחורי של האוטובוס ואיפשר טעינה או פריקה של המטען מהגג. למספר דגמי אוטובוסים הייתה גם תיבה קטנה בקדמת הגגון שהכילה כיסוי ברזנט למטען וחבלי קשירה. העמסת המטען ופריקתו מגג האוטובוס לצד הסיכון הבטיחותי שהיה קיים בעלייה לגג, גרמו להופעת תא מטען קטן בחלקו האחורי של האוטובוס מתחת לשורת המושבים האחרונה, סוף שנות ה-60 ותחילת ה-70.

סוף שנות ה-60 ותחילת ה-70 האוטובוסים בישראל היו מתוצרת ליילנד בהרכבה מקומית או יוונית והיו בעלי מנוע מרכזי שאיפשר תא מטען מאחור. אולם, התא לא היה גדול מספיק ולכן נוסף עוד גגון בחלקו האחורי של הגג. אוטובוסים אלו הופעלו על ידי חברת אגד ועל ידי החברות הפרטיות הראשונות: יונייטד טורס (היום חלק מדן), תור נוף וא.מ.ר. טורס.

בתחילת שנות ה-70 רכשה אגד אוטובוסים מדגם סקניה (שלדות) שהורכבו בארץ. לראשונה, מוקם המנוע בחלקו האחורי של האוטובוס, ומתחת למושבי הנוסעים היה תא מטען שמוקם בין הסרן הקדמי לאחורי. זה כבר היה תחילתו של עידן חדש בהובלת חפצים. עדיין מספר אוטובוסים מדגם זה צוידו בגגון, מכיוון שתא המטען לא היה גדול דיו להכיל את כל המטען. בחלק מהאוטובוסים שלא צויד בגגון, היה צורך למקם מזוודות בחלקו האחורי של תא הנוסעים, על חשבון מקומות הישיבה. גם רכישת סדרת האוטובוסים הראשונה מחברת מרצדס מדגם 302 במחצית שנות ה-70 כדי לסייע בקו לאילת לא תרמה לפתרון מוחלט וגגון קטן עדיין היה מותקן בחלקם האחורי. פריצת דרך משמעותית החלה דווקא בחברות הפרטיות: טיולי תפוז (חברה ירושלמית שחלונות האוטובוסים שלה היו בעלי ציפוי מוזהב לסינון קרני השמש וכל האוטובוס נצבע בצבע כתום) וחברת גת, לצד חברות בבעלות ערבית מנצרת (G.B) וממזרח ירושלים (JET, מאונט אוליב, מאונט סקופוס, ניר איסט, בהלואן ועוד) שרכשו אוטובוסים מקוריים מחברת מרצדס דגם 303 בעלי תאי מטען גדולים ומנוע בחלקו האחורי ופתרו בכך לחלוטין את בעיית מיקום המטען והקלו מאד על מהירות וקלות טעינתו ופריקתו.

מיזוג אויר

האוטובוסים הראשונים של שנות ה-50 וה-60 צוידו במיזוג אויר טבעי שהיה נכנס דרך החלונות. אוטובוסים לתיירות צוידו, לשם כך, בחלונות גדולים יותר. לקראת סוף שנות ה-60 יובאו אוטובוסי תיירות לחברת אגד ולחברות הפרטיות יונייטד טורס ותור נוף מיוון. חלק מהאוטובוסים צויד במזגן עילי שמוקם בחלקו האחורי של האוטובוס וחלקם במזגן תחתי לצד המנוע. חברת א.מ.ר. טורס מרמת גן רכשה אוטובוסי תיירות פיאט מאיטליה בעלי מזגן עילי אחורי. בתחילת שנות ה-70 כל אוטובוסי מרצדס שיובאו לארץ לתיירות ולתיגבור הקו לאילת צוידו במזגן עילי אחורי.

תחילת שנות ה-70 היוותה פריצת דרך חשיבתית שגם לנוסעים בקווים הרגילים מגיע מיזוג אוויר. בתחילה היו אלו רק הנוסעים בקווים לאילת ולסיני וכל נסיעות התיירות של אגד ושל החברות הפרטיות.

תחילת שנות ה-70 היו פריצת דרך בחשיבה של אגד בהצטיידות באוטובוסים חדשים. לצורך כך, נחתם הסכם עם חברת סקניה השוודית ליבוא שלדות והרכבתן בישראל. חלק מהאוטובוסים צויד במערכת של אויר מאולץ וחלקו האחר ששימש לתיירות ובקו לאילת במיזוג אויר תוצרת החברה השוודית SUMAK. גם בהצטיידות של אגד בשנות ה-80 באוטובוסים מתוצרת מרצדס עירוניים ובין עירוניים, היו מזגנים רק בחלק מהמערך הבין עירוני מתוצרת החברות CARRIER ובהמשך SUTRAK.

באמצע שנות ה-90 החלו משרד התחבורה וחברות דן ואגד לצייד את מערך האוטובוסים העירוני (אוטובוסים שנסעו כבר בקוים השונים) במיזוג אויר תחת הסיסמה "מיזוג אויר בעיר". גם במערך ההיסעים הפרטי, רק אוטובוסים שהיו מיועדים לתיירות או לטיולים ארוכים צוידו במזגנים. עם יציאת אוטובוסי הסקנייה, הליילנד והדאף מהשירות של אגד ובמקביל בהנחיית משרד התחבורה, צוידו כל האוטובוסים החדשים לצד אוטובוסים קיימים במיזוג אוויר בהרכבה מקומית או מיובאים. כיום, כל האוטובוסים והמיניבוסים מצוידים במיזוג אויר.

תכנון פנימי ועיצוב

תכנון האוטובוסים הראשונים על ידי מפעלי ההרכבה המקומיים: הארגז ומרכבים היה ספרטני. כמעט ולא הייתה חשיבה בעיצובו הפנימי של האוטובוס וברווחתו של הנוסע. תופעה זו שלטה משך עשרות שנים החל בהרכבתם של אוטובוסי הליילנד, אוטובוסי הסקניה, הדאף ועד אוטובוסי המרצדס הראשונים שהורכבו בישראל עד שנת 1985.

השינוי העיקרי חל בשנה זו, עת הפסיקה חברת אגד לקנות אוטובוסים מייצור מקומי (ובכלל). החלטה זו נמשכה עד שנת 1988, אז חל שיפור משמעותי בתכנונו הפנימי של האוטובוס, העיצוב, אופן ההרכבה במפעלים וגורמים נוספים.

אופן ההרכבה

החל משנה זו, עברו מפעלי הייצור המקומיים להרכבת לוחות האוטובוס בהדבקה, במקום שיטת המסמרות המיושנת שהייתה נהוגה עוד משנות ה-60. עיצוב פנים: דפנות פנימיות בציפוי קטיפה. תעלות מיזוג אויר ומדפי מטען מעל המושבים בציפוי קטיפה. מיזוג אויר: מזגנים משופרים עם עוצמת מפוחים כמעט כפולה מאשר בדגמים לפני כן. פתח מיזוג אישי לכל נוסע, בקונסולה העוברת במרכז המדף ולא סמוך לחלון, כך שגם הנוסעים היושבים סמוך למעבר, יזכו לקבל משב קריר של מיזוג אויר. תאורה כללית: תאורת רקע לילית בצבע טורקיז, מופעלת בעיקר בנסיעות בין עירוניות בלילה. תאורת מעבר סמוך לתחתית המושבים למניעת סינוור. תאורה אישית: מנורת קריאה אישית לכל נוסע החלה להופיע רק בשנת 1989 בדגמי מאן SU בהרכבה של מרכבים ששימשו לנסיעות בקווים הבינעירוניים של דן. תאורה אישית לנוסע הייתה קיימת עוד קודם לכן, אך רק בדגמים המפוארים ששימשו להסעה פרטית ותיירותית. תאורה כזו הייתה קיימת גם באוטובוס ששימש בקו תל אביב-קהיר משנת 1982. מושב מדריך מתקפל: קיים בכל הדגמים ששימשו לטיולים ותיירות. אוטובוסי ליילנד לתיירות, אוטובוסי Scania Sutrak, מרצדס 303 לתיירות, מרצדס 404 לתיירות. מקרר למים קרים: מכל מים נסתר מאחורי דלת מטען בין הגלגל הקדמי לדלת הכניסה הקדמית. ברז קטן היה ממוקם במדף הסמוך לחלון הקדמי, לפני כיסא המדריך (אם היה) וחור קטן לניקוז שאריות המים אל מחוץ לאוטובוס. מתחת למדף היה מקרר קטן ומשאבה ששאבה את המים מהמכל החיצוני למכל הפנימי באוטובוס לצורך קירור המים. המתקן היה קיים בכל אוטובוסי התיירות שהוזכרו למעלה והחל משנות ה-80 גם בכל דגמי מרצדס הבין עירוניים, למרות שבדרך כלל לא היה בשימוש סדיר.