הרכבת הקלה בירושלים

שגיאות פרמטריות בתבנית:קו רכבת
פרמטרים [ קווים, נוסעים, רוחב, אורך, דף הבית, תחנות, נוסעים1, מפעילה, תרשים, פתיחה ] לא מופיעים בהגדרת התבנית

הרכבת הקלה בירושלים

מידע כללי
עיר	ירושלים

הרכבת הקלה על יד התחנה המרכזית של ירושלים

Click to Shrink Back

Click to Enlarge

---

תרשים של מערך התחבורה הציבורית בירושלים:
רכבת ישראל (בשחור), הקו האדום (באדום), הקו הכחול - אוטובוסים מרווחים (בכחול), המשך מתוכנן של הרכבת, של הקו האדום ושל הקו הכחול בקווים דקים, הרכבל לכותל בסגול

הרכבת הקלה בירושלים היא מערך תחבורה ציבורית להסעת המונים בירושלים באמצעות רכבת קלה. זהו מיזם הרכבת הקלה הראשון בישראל, המהווה חלק מתוכנית תחבורתית כוללת בירושלים, שמלבד הרכבת הקלה כוללת גם תכנון לבניית נתיבי תחבורה ציבורית (נת"צ) וסלילת כבישי טבעת חיצוניים סביב העיר.

תוכנית האב הוכנה עוד בשנת 1995 תחת ראש העירייה דאז, אהוד אולמרט, ואושרה על ידי הממשלה ב־1998. עבודות התשתית החלו בפועל בשנת 2000 ותוכננו להסתיים עד 2006. בפועל, נפתח לציבור הקו הראשון, הקו האדום, ב-19 באוגוסט 2011.

אורכו של הקו האדום 13.8 קילומטר, הוא כולל 23 תחנות, הראשונה בפסגת זאב והאחרונה בהר הרצל. היקף הנוסעים הממוצע ברכבת עומד על כ-145 אלף נוסעים ביום. הארכת הקו האדום לנווה יעקב ולבית החולים הדסה עין כרם נמצאת בשלבי ביצוע, וקוים נוספים, הקו הירוק והקו הכחול, עדיין מצויים בשלבי תכנון. החברה המפעילה את הרכבת הקלה בירושלים היא חברת סיטיפס.

מערך הקווים

הקו האדום

ערך מורחב – הקו האדום

הקו האדום הוא הקו הראשון שנבנה מבין מספר קווי מערך הרכבת הקלה בירושלים. הקו נפתח לציבור ב-19 באוגוסט 2011. אורכו של הקו האדום הוא 13.8 קילומטר, הוא מתחיל בפסגת זאב, עובר ברחוב יקותיאל אדם, ממשיך בדרך שועפאט, משם לשדרות חיים בר לב, רחוב הצנחנים, דרך כיכר צה"ל, לכל אורך רחוב יפו החוצה את מרכז העיר, עובר דרך התחנה המרכזית של ירושלים וממשיך עד הר הרצל, תחנתו הסופית. בעתיד מתוכננת הארכת הקו עד נווה יעקב בצפון ובית החולים הדסה עין כרם בדרום. הקו האדום כולל 23 תחנות של הרכבת הקלה, ולאורכו הוקמו 3 חניוני "חנה וסע" בהם יכולים תושבים לחנות ולהשתמש ברכבת הקלה במחיר משותף.

קו הרכבת פועל בימי חול מ־5:30 בבוקר ועד חצות. הקו לא פועל בשבתות ובחגי ישראל. בימי חול, תדירות הקו היא בין 6 דקות בשעות השיא ובין 8-14.5 דקות בשאר היום, ובמוצאי שבת החל מכחצי שעה לאחר צאת השבת, כל 9.5 דקות עד חצות.

בימים אלו מתבצעות העבודות להארכת הקו האדום. בדרום בתחילה לצומת אורה ואחר כך לבית החולים הדסה עין כרם ובצפון עד לנווה יעקב. כך יתווספו בו 11 תחנות חדשות ל-23 התחנות הקיימות. על פי המשוער הארכת הקו האדום ותוספת התחנות בשכונות נוספות תוסיף כ-90 אלף נוסעים מדי יום לקו. סיום עבודות הקו תוכנן לשנת 2017, אך חילוקי דעות בין משרד האוצר וחברת סיטיפס שהביאו להחלטה לסיים את ההתקשרות עם סיטיפס ולפרסם מכרז חדש להפעלת רשת הרכבת הקלה בירושלים עיכבו את ביצוע הפרויקט, וככל הנראה הוא יפתח רק ב-2022.

הקו האדום של הרכבת הקלה בירושלים

מקרא נווה יעקב צפון יצחק טבנקין מזל קשת משה דיין צפון חיל האוויר סיירת דוכיפת פסגת זאב מרכז יקותיאל אדם בית חנינא שועפאט א-סהל דיפו גבעת המבתר גבעת התחמושת שמעון הצדיק שבטי ישראל שער שכם העירייה יפו מרכז הדוידקה מחנה יהודה הטורים התחנה המרכזית גשר המיתרים קריית משה החלוץ כיכר דניה יפה נוף הר הרצל שמריהו לוין קריית יובל מערב גן המפלצת הנרייטה סאלד מזרח קריית מנחם צומת אורה בית הספר לרפואה הדסה עין כרם

בהמשך מתוכננת על גבי הקו גם קו משני במסלול מקוצר שינוע בין תחנה מרכזית להדסה עין כרם כך שיכלול כ-14 תחנות בלבד (בהשוואה לכ-34 תחנות במסלול המלא מנווה יעקב להדסה עין כרם).

בנוסף מקטעים במסילת הקו ישמשו לקווים מתוכננים אחרים.

קו האוטובוסים (הכחול)

הקו מתחיל בשכונת רמות, ממשיך דרך הר חוצבים, בשדרות גולדה מאיר, חוצה את רחוב בר-אילן ופונה ברחוב שטראוס, דרך כיכר השבת עד נקודת החיתוך עם הקו האדום בצומת הרחובות יפו ושטראוס. משם ממשיך הקו הכחול ברחוב המלך ג'ורג' וכיכר צרפת, דרך רחוב קרן היסוד, ובהמשך בדרך חברון, עד לצומת הר חומה שם מתפצל לגבעת המטוס ונכנס אל תוך שכונת גילה. נכון לינואר 2011 מערכת האוטובוסים החדשה פועלת עם האוטובוסים החדשים (תקן יורו 5) בקווים המחברים בין שכונות רמות לגילה (קווים 71, 72 ו-31, 32) ובין הר נוף להר חומה (קווים 74 ו-75)

חנוכתו של הקו הכחול הייתה מתוכננת לסוף שנת 2006, קצת פחות משנתיים לפני חנוכתו המיועדת של הקו האדום. קו זה, שבתחילה תוכנן כקו רכבת קלה, הוחלף לקו אוטובוסים רבי-קיבולת מהירים, עקב שיקולי עלות. נשקלו מספר סוגים שונים של אוטובוסים: החל מאוטובוסים מפרקיים רגילים, דרך אוטובוסים מפרקיים ארוכים במיוחד (אוטובוס מפרקי בעל שלושה חלקים ולא שניים כמקובל) ועד לאוטובוסים מפרקיים המונעים על ידי מערכות הנעה בגז או מנועים היברידיים. לאוטובוסים מתוכננת תשתית שמאפשרת את תנועתם במסלולים בלעדיים (מת"צים) ולכן גם מהירים ולא נתונים לפקקים, כאשר מסלולים אלו נבנים בתשתית מתאימה, כך שהמרת מסלולים אלו למסלולי רכבת קלה בעתיד, בהתאם לדרישה, יכולה להיעשות בקלות, בעלות נמוכה ובאופן מהיר. הקו מיועד לביטול ב-2026 כשיושלם הקו הכחול של הרכבת הקלה.

קווים בעבודה ובתכנון

קו הקמפוסים (הכתום)

ערך מורחב – קו הקמפוסים

קו משני שיחבר בין שני הקמפוסים של האוניברסיטה העברית מגבעת רם להר הצופים. חלק ניכר ממסלול קו הקמפוסים (כ-6.5 ק"מ) יחפוף את הקו הקיים ברחוב יפו וחלקו האחר יחפוף קטעים עם מסילת הקו הירוק. הקו יירד מהר הצופים (במסלול משותף עם הקו הירוק) ויתחבר למסילות הקיימות של הקו האדום ליד התחנה שבגבעת התחמושת עד לתחנה הסמוכה לתחנה המרכזית ותחנת הרכבת האומה שלאחריה יעבור הקו דרך גשר המיתרים ומשם יתפצל מהמסילה הקיימת ויעלה שוב על מסילת הקו הירוק ויפנה בסיבוב חד מעל גשר בן דור שנסלל מעל כביש בגין ב-2015 סמוך לבנייני האומה לעבר גבעת רם ומשם ימשיך דרומה מעבר לגן הבוטני לצד שכונת ניות, גבעת מרדכי וקטמונים עד צומת פת ומשם יחובר לקריית הספורט במלחה והגן הטכנולוגי. התוספות בפועל למסילת הרכבת הקיימת הכפולה הם 3.5 ק"מ היוצרים שלוחות מגבעת רם ומהר הצופים למסילה הקיימת ובהם עוד 6 תחנות חדשות שיתווספו ל-11 התחנות על הציר הקיים. בקו צפויים לנסוע כ-50 אלף נוסעים מדי יום. בנוסף כולל הפרויקט הקצאת שטח למתחם תפעול נוסף ("דפו") לקרונות הרכבת ליד שדרות הרצל שיוקם לפי הצורך. בנוסף כדי לתפעל בהצלחה את הרכבות לאחר ביצוע השלב הראשון בהארכת המסילות, צפויים להכפיל את מספר קרונות הרכבת (46 קרונות בהווה) כדי להבטיח פעילות שוטפת בתדירות גבוהה. נכון ל-2017, אין ודאות מתי יסתיימו העבודות בקו.

עדכון מאוחר יותר פרסם כי הקו יוארך דרומה מגבעת רם (על גבי המסלול המיועד לקו הירוק) כך שיגיע עד צומת פת ומשם לקריית הספורט במלחה והגן הטכנולוגי. הקו המוארך צפוי לפעול רק ב-2024 בעת שיופעל הקו הירוק.

הקו הירוק

ערך מורחב – הקו הירוק

הקו יתחיל מגילה דרך צומת פת, גבעת רם, בנייני האומה, שרי ישראל, ירמיהו, בר-אילן, חטיבת הראל ולוי אשכול ובסוף יתחבר לקו הקמפוסים באזור גבעת התחמושת ויגיע עד הר הצופים. העבודות להקמתו צפויות להתחיל ב-2017 לאחר השלמת העבודות על הקו האדום והכתום. בנוסף מתוכננת לקו מספר שלוחות כמו קו הקמפוסים שיתבסס בחלקו על מסלול הקו הירוק (בין הר הצופים לגבעת התחמושת ובין תחנה מרכזית לצומת פת) והקו הירוק הבהיר שיתבסס על מסלולו בין גבעת התחמושת לתחנה מרכזית ומשם יתפצל בשלוחה שתעבור בגבעת שאול.

ב-28 במאי 2018 הונחה אבן הפינה והחלו עבודות התשתית עבור הקו הירוק במתחם צומת פת. העבודות צפויות להימשך כארבע שנים.

הקו הירוק הבהיר

הקו ינוע על מסלול הקו האדום בין נווה יעקב ופסגת זאב והגבעה הצרפתית לגבעת התחמושת ומשם על מסלול הקו הירוק שיעבור ברמת אשכול ורוממה וליד תחנה מרכזית יתפצל ממנו לכיוון קריית משה, גבעת שאול ויסתיים ליד הר נוף.

הקו הכחול

ערך מורחב – הקו הכחול

הקו צפוי לפעול מרמות דרך מרכז העיר ואזור התעסוקה בתלפיות עד לגילה על קו הנת"צ הקיים (בו נוסעים אוטובוסים ארוכים ומהירים), עם שלוחה שתעבור דרך קטמונים למלחה עד גן החיות התנ"כי כשהתחנות שלה במלחה וגילה משותפות למסלולי הקו הירוק.

קוים עתידיים

ישנם מספר קוים עתידיים שנמצאים בשלבי תכנון ראשוניים. קידומם אושר על ידי שר התחבורה ישראל כץ בנובמבר 2016.

• הקו החום - שיפעל במזרח העיר מעטרות עד ג'בל מוכבר ואום ליסון.
• הקו הסגול - קו רוחב משכונת עין כרם וקריית יובל דרך מלחה וקטמונים לתלפיות.
• קו הזהב קו "תיירותי" מאזור שער האשפות הסמוך לכותל הדרומי דרך שער ציון אל מסלול הקו האדום ברחוב יפו ומשם יתפצל ליד בנייני האומה על מסלול הקו הירוק במקטע שעובר בגבעת רם ושדרת המוזיאונים.
• קווים מטרופוליניים למבשרת ציון, גבעת זאב, מעלה אדומים, גוש עציון והישוב אדם (גבע בנימין). הקו הראשון יוביל למעלה אדומים דרך הגבעה הצרפתית, הקו השני יוביל ליישוב אדם, השלישי - מעטרות לקלנדיה, ואילו הקו הרביעי - לגבעת זאב. מלבד ארבעת הקווים המובילים ליישובים אלו, מתוכנן קו נוסף שיוביל למבשרת ציון. תוכניות קווי הרכבת הללו תלויות בהתמודדות עם שלל אתגרים, החל באתגרים פיזיים של ההבדלים הטופוגרפיים בין ירושלים לסביבתה בשל האזור ההררי, דרך עלויות הפרויקטים להכשרת הקווים, ועד להתמודדות עם התנגדות בינלאומית לקווים ליישובים מעבר לקו הירוק. לחלק מהמסלולים כגון מהר הצופים למעלה אדומים נבחנת גם חלופה אפשרית של רכבל במקום מסילה (בדומה לרכבל בין הסינמטק לשער האשפות והר הזיתים).
• קווי רכבת אזוריים שאמורים לחבר בין מודיעין לירושלים ובין בית שמש דרך צור הדסה לירושלים.

רקע היסטורי

ראשיתה של התחבורה הציבורית הפנימית בירושלים עוד בתקופת השלטון הטורקי, עם היציאה מן החומות ובניית שכונות מרוחקות מהמרכז הקדום של העיר, העיר העתיקה. התחבורה פעלה באמצעות עגלות ודיליז'אנסים שהובלו על ידי בעלי חיים, והתרכזו ברחבה שלצד שער יפו. לצד התחבורה העירונית פעלה גם תחבורה בין-עירונית (שפעלה גם כן באמצעות בעלי חיים) ליפו, שירות תחבורה שהתאפשר לאחר סלילת הדרך העוברת כיום בתוואי כביש 1 באמצע המאה ה־19, כתחליף לרכיבה על בעלי חיים שהייתה אמצעי התחבורה האפשרי היחיד קודם לכן. פתיחת מסילת הרכבת יפו - ירושלים ב־1892 הנחילה מכה קשה לשירות התחבורה מובל בעלי החיים הבין-עירוני, אך פתחה מוקד נסיעות חדש לתחבורה העירונית, בשל המרחק בין תחנת הרכבת, העיר העתיקה, והשכונות החדשות. כבר בתקופה זו עלה רעיון לבניית רכבת קלה (שכונתה אז בעיתונות 'עגלה עלקטרית') בעיר העתיקה, אך הרעיון לא הבשיל לכדי ביצוע.

דיליז'נסים מחוץ לשער יפו, סוף המאה ה-19

לאחר כיבושה של ירושלים במלחמת העולם הראשונה נסללה מסילה לרכבת קלה שהונעה בקטר קיטור שהתחברה למסילת יפו - ירושלים, והמשיכה לאזור רמאללה, במטרה לסייע לאספקה עבור הכוחות הלוחמים הבריטיים שהתקדמותם נעצרה מספר חודשים בקו שתי העוג'ות מצפון לירושלים. הרכבת הושבתה כעבור זמן קצר עם ההתקדמות המהירה של הכוחות הבריטים לכיוון צפון בסתיו 1918, והתרחקותם מהמסילה, והמסילה פורקה.

החל מתקופת המנדט הבריטי התבססה התחבורה הציבורית הפנימית בירושלים בעיקרה על קווי אוטובוסים, שהופעלו בשכונות היהודיות בידי חברת המקשר, שהתמזגה ב־1967 לקואופרטיב אגד, המפעיל גם כיום את קווי האוטובוס בירושלים. מסלולם של קווי אוטובוס רבים עבר באזור רחוב יפו במרכז העיר, שהפך עם השנים לכביש המיועד לתחבורה ציבורית בלבד, עקב ריבוי קווי האוטובוסים בו. מסלול מיוחד לתחבורה ציבורית נסלל גם בין רחוב יפו להר הרצל, לאורך שדרות הרצל, ועם השנים נהפכו גם רחובות מרכזיים בשכונת גאולה למסלולי תחבורה ציבורית.

רחוב יפו לפני סלילת הרכבת הקלה

עקב ריבוי קווי האוטובוס שעברו ברחוב יפו נוצר עומס תנועה ניכר באזור, בייחוד בחלק ממערב לשוק מחנה יהודה, כמו גם זיהום אוויר כבד במקום. לצד בעיות התחבורה, נחלשה עם השנים פעילות העסקים במרכז ירושלים, וכתחליף למרכז העיר התפתחו מרכזים עסקיים בשכונות גבעת שאול, תלפיות ומלחה. נכון לשנת 2007, כ־25% מהמועסקים בעיר עובדים באזור מרכז העיר (מרכז עסקים ראשי - מע"ר).

נכון לשנת 2016, אוכלוסיית ירושלים מונה כ־830,000 נפש ירושלים היא מרכז מסחרי ומנהלי גם עבור יותר מ-400,000 תושבי פרברי ירושלים (לדוגמה גבעת זאב, מבשרת ציון, גוש עציון, ביתר עילית, מעלה אדומים והתנחלויות בבנימין). העיר מתאפיינת גם בריבוי אוכלוסייה בעלת רקע סוציו־אקונומי נמוך, ורמת מינוע נמוכה יחסית של תושביה (206 רכבים לאלף איש נכון לשנת 2007, בהשוואה ל־286 בחיפה ו־431 בתל אביב), כמו גם אחוזי שימוש בתחבורה ציבורית גבוהים. העיר היא גם עיר תיירותית. מאפיינים אלו משפיעים על מערך התחבורה הציבורית בעיר.

המבנה הטופוגרפי של ירושלים משפיע גם הוא על מערך התחבורה הציבורית בעיר. בעוד אזור מרכז העיר נמצא על רמה מישורית ברובה, שכונות מרוחקות בנויות על גבעות פזורות המוקפות בגאיות (לדוגמה השכונות בית וגן, רמות אלון, רמת שלמה, הר חומה, גילה), דבר המכתיב את מערך צירי התנועה ממרכז העיר אל השכונות הרחוקות, ובין השכונות השונות, ומשפיע על האפשרות להעביר קווי תחבורה ציבורית בין אזורים שונים ובנתיבים שונים.

גם המבנה השל ירושלים משפיע על מערך התחבורה הציבורית בה. העיר מתאפיינת בשכונות בהם אוכלוסיות שונות ולהם מרכזים שונים, לדוגמה אוכלוסיית חרדית ואוכלוסיית ערביי מזרח העיר, דבר הגורם לכך שלתושבי שכונות שונות ישנם יעדים תחבורתיים מרכזיים שונים.

תכנון והסכמים

מפה המראה את הקו הכחול והאדום על רקע שטחה של ירושלים

צוות תוכנית אב לתחבורה ירושלים, גוף הפועל באמצעות "העמותה לתכנון, פיתוח ושימור אורבני ירושלים", בראשה עומד ראש עיריית ירושלים, שקד על הכנת תוכנית תחבורתית חדשה לירושלים החל משנת 1994. ב־1996 החליט הצוות לבחור באפשרות של בניית קווי רכבת קלה כעמוד השדרה של התחבורה הציבורית בירושלים ובמהלך 1997 החל לגבש תוכניות להקמתה, וזאת לאחר פסילת פתרונות תחבורתיים אפשריים אחרים, כדוגמת סלילת נתיבי תחבורה ציבורית נוספים לקווי אוטובוסים, ושימוש באוטובוסים רבי קיבולת. מערך הרכבת הקלה שתוכנן על ידי הצוות הורכב משמונה קווים לאורכה ורוחבה של ירושלים, כאשר חמישה מתוכם הומלצו לביצוע עד 2020. מתוך הקווים המתוכננים הוחלט על בניית הקו האדום כקו הראשון עקב חשיבותו ומרכזיותו (מאוחר יותר צויינה עובדה זו כשגיאה, היות שבניית מסלול רכבת קלה ראשון בישראל הייתה צריכה להעשות בתוואי משני ולא בתוואי ראשי). מאוחר יותר הוחלט על המרת הקו הירוק (ששינה את צבעו לכחול מאוחר יותר) מרכבת קלה לקו אוטובוסים רבי קיבולת (BRT) הנעים בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) ייעודיים, עקב העלות הגבוהה והתמשכות העבודות לקו האדום. נכון לשנת 2012 פועלים 2 קווים, הקו האדום כקו רכבת קלה, והקו הכחול כקו BRT. כיום מתוכננים לביצוע קו כחול וקו ירוק, שיחברו בין שכונת גילה בדרום העיר לשכונות בצפון העיר בנתיבים שונים (ראה להלן - קוים מתוכננים נוספים).

בתקופה זו נשכר יועץ חיצוני ראשון לבדוק את כדאיות ההשקעה בתחבורה מבוססת רכבת קלה בהשוואה לחלופות אחרות, אך עוד טרם הגשת חוות הדעת של היועצים, הונחו אנשי הצוות על ידי סמנכ"ל במשרד התחבורה ואנשי עיריית ירושלים לקדם את תכנון התוכנית המבוססת על הרכבת הקלה, בהתבסס על חוות דעת כללית חיובית על הפרויקט מ־1996. הדו"ח שהוגש על ידי היועץ החיצוני בראשית 1998 המליץ על חלופת רכבת קלה, אך חוות דעת זו נדחתה על ידי אגף התקציבים במשרד האוצר היות שלא עמדה בכללים שנקבעו לצורך הכנת חוות דעת מסוג זה (נוהל בדיקת פרויקטים תחבורתיים, נוהל פר"ת). יועץ זה חזה ביקוש של כ־57 מיליוני נסיעות בשנה ברכבת הקלה. במהלך תקופה זו הקצתה הממשלה סכום ניכר לפיתוח נתיבי תחבורה ציבורית בירושלים באזורים שחפפו לפרויקט הרכבת הקלה, כפתרון למצוקת התחבורה הציבורית בירושלים בטווח הקצר והבינוני, אך הצוות לא הכין תוכנית מפורטת לנושא, והתקציב לא נוצל למטרתו.

ההחלטה על הקמת רכבת קלה

חרף אי קיומה של חוות דעת מספקת שתמליץ על חלופת הרכבת הקלה, ביוני 1998 התקבלה החלטת ממשלה מס' 3913 בנושא 'חיזוקה של ירושלים', כאשר אחד מסעיפיה היה החלטה על תוכנית רב־שנתית למערך תחבורה ציבורי חדש בירושלים, שבמרכזו רכבת קלה במספר מסלולים. לאחר החלטת ממשלה זו נשכר יועץ חיצוני שני על מנת לבדוק את כדאיות המיזם.

ב־1999, עוד בטרם קבלת חוות הדעת מהיועץ השני, החלו ההכנות למכרז על ידי אגף החשב הכללי במשרד האוצר. באותו זמן החליטה הממשלה על ביצועי הפרויקט באמצעות שיתוף המגזר הציבורי והפרטי גם יחד (Public–Private Partnership - PPP), בשיטת BOT, שהוכחה כמוצלחת בסלילת כביש חוצה ישראל. חוות הדעת של היועץ הוגשה באוגוסט 2000, ותוכנה היה העדפת בניית רכבת קלה על פני חלופת אוטובוסים מרובי קיבולת, למרות ההבדל המשמעותי בהשקעה הכספית הנדרשת (כ־324 מיליון שקלים לחלופת אוטובוסים, מול 2.14 מיליארד ש"ח לחלופת רכבת קלה, ללא עלות הקרונות), כאשר העלות למגזר הציבורי הוערכה בכ־500 מיליון ש"ח. בדיעבד מתח מבקר המדינה ביקורת על הליך הבדיקה של היועץ החיצוני השני, שלא כלל עלויות ידועות נוספות בחישוב העלות ולא פעל בהתאם לנוהל פר"ת. היועץ השני חזה ביקוש של כ־37 מיליוני נסיעות בשנה ברכבת הקלה, 35% פחות מההערכה של היועץ הראשון, וכ־133 אלף נסיעות ליום. בפועל הייתה ההשקעה הכספית כמעט כפולה מההערכה (כ־3.8 מיליארד ש"ח). תהליך הבנייה תוכנן להשלמה עד 2006.

אברהם בייגה שוחט, ששימש בין השנים 1999 ל־2001 בתפקיד שר האוצר מונה לימים ליו"ר סיטיפס, החברה שזכתה מאוחר יותר בזכיון להפעלת הרכבת הקלה.

בהתאם להחלטת הממשלה הוקמה במרץ 2003 מנהלת לפרויקט, שכללה את נציגי משרד התחבורה, משרד האוצר ועיריית ירושלים. אחת מההחלטות הראשונות של המנהלת הייתה מינוי צוות תוכנית אב לתחבורה ירושלים לניהול בפועל של הפרויקט.

הוצאת המכרז

באוגוסט 2001 פנה משרד האוצר אל 5 קבוצות (פסים (פס ירושלים), אדנים, סיטיפס, אריאל וסיטיליין) בבקשה לקבלת הצעות למכרז לשותפות ציבורית פרטית, אליו נגשו לבסוף שתי קבוצות. אחת הסיבות לפרישת חברות לאחר השלב המקדים היה לחצים של גורמים פלסטינים בעקבות מעבר חלק מהתוואי במזרח העיר. קבוצת סיטיפס (בבעלות החברות פולאר השקעות, קבוצת אשטרום, אלסטום וקונקס) וקבוצת פס-ירושלים (בבעלות החברות אפריקה ישראל, פויכטונגר תעשיות, AECON ו־UESTRA). תוכנו העיקרי של המכרז היה גובה המענק שיתקבל מהמדינה עבור בניית הרכבת הקלה במשך תקופה של 3 שנים (כאשר המענק ישולם בסוף תקופת הבנייה), ותפעולה למשך 27 שנים נוספות (כאשר ההכנסות ממכירת כרטיסים עוברות ליזם). חלק נוסף של המכרז עסק בנושאים טכניים.

הגרסה הראשונית של הסכם הזיכיון שהוצגה לחברות שהתמודדו במכרז לא כללה הבטחה לרשת ביטחון למספר נוסעים מינימלי, אך בעקבות חששות החברות שהתמודדו במכרז להפסדים עקב ירידה במספר הנוסעים בעקבות פיגועי טרור בירושלים, החליטה ועדת המכרזים בדצמבר 2001 על הענקת רשת ביטחון למספר נוסעים מינימלי ליזם. רשת הביטחון הבטיחה שבמקרה של כמות נוסעים נמוכה מהציפיות, המדינה תפצה את היזם ב־62% מההפרש, ובמקרה של גידול בכמות הנוסעים, יועברו 25% (מאוחר יותר שונה ל־33%) מההכנסות העודפות לקופת המדינה. על רקע גל פיגועי הטרור בירושלים בראשית האינתיפאדה השנייה החליטה ועדת המכרזים על הבטחת רשת ביטחון ליזם גם במקרה של השבתת הרכבת בעקבות אירוע ביטחוני, או במקרה של נזק לתשתית ולציוד עקב אירוע כזה.

בראשית קיץ 2002 הוגשו ההצעות למכרז של 2 הקבוצות, ובאוקטובר 2002 נבחרה חברת סיטיפס כחברה הפרטית שתבצע את הפרויקט, לאחר שדרשה מענק בגובה 1.36 מיליארד ש"ח עבור הפרויקט, בהשוואה ל־1.87 מיליארד ש"ח שדרשה קבוצת פס-ירושלים. בחלק הטכני הייתה עדיפות להצעתה של קבוצת פס-ירושלים, אך בשקלול הכללי הועדפה הצעתה של סיטיפס.

חתימת הסכם הזיכיון והשגת המימון

בנובמבר 2002 נחתם חוזה בין קבוצת סיטיפס לבין המדינה. על פי החוזה, באחריות המגזר הציבורי היו תכנון העבודות, העתקת התשתיות, פינוי נכסים ופיצוי בעלי שטחים וסלילת המת"צ לרכבת, הקמת גשר המיתרים והחניונים לנוסעים. באחריות סיטיפס היו סלילת המסילות, התקנת קווי החשמל ואמצעי האיתות והתקשורת, רכישת הקרונות והפעלת הרכבת בשיטת BOT למשך 27 שנה, לאחר תקופת בנייה שמשכה הוערך בכ־3 שנים. עלויות העבודות שבוצעו על ידי המגזר הציבורי התחלקו בין משרד התחבורה לעיריית ירושלים ביחס של 80% / 20%.

בהסכם הזיכיון הובטח לסיטיפס מענק בגובה 1.4 מיליארד ש"ח שישולם בסוף תקופת הבנייה. בהסכם הובטחה גם זכות קדימה בצמתים, כך שהרכבת הקלה תוכל לחלוף על פני הצמתים במסלולה בלי צורך להתעכב בהם. קביעת תעריפי הנסיעה נותרה בסמכות משרד התחבורה. סעיף נוסף הבטיח מונופול לרכבת בשירות תחבורה ציבורית באזורה, דבר שמשמעותו ביטול כל קווי האוטובוס שיכולים להתחרות בה, ונוסעים במסלולים חופפים אליה. רשת ביטחון הובטחה ליזם במקרה של מספר נוסעים נמוך מהצפוי, במקרה של השבתה עקב אירוע ביטחוני, ובמקרה של נזק לתשתית עקב אירוע כזה.

על פי החוזה על היזם היה להתחיל בעבודות ההקמה באוגוסט 2003, ועל העבודות היה להסתיים עד סוף 2006. על קבוצת סיטיפס הוטל להשיג תוך 9 חודשים הלוואות מימון בגובה 280–300 מיליון דולר (הלוואה שתינתן באירו) לטווח קצר (עד לסיום עבודות ההקמה), ו־100 מיליון דולר לטווח ארוך, וזאת עד לאוגוסט 2003.

בפועל התקשתה הקבוצה להגיע לסגירה פיננסית, השגת המימון לתחילת העבודות בתאריך היעד, על רקע חששות שהועלו על ידי גופים שהיו אמורים לספק את המימון למיזם בדבר מספר נוסעים נמוך מהצפוי, על רקע ריבוי פיגועי הטירור בירושלים במהלך האינתיפאדה השנייה, ופקפוק ברווחיות הצפויה של הפרויקט בעקבות בדיקות עצמאיות מטעמם, כמו גם מצבה הפיננסי הרעוע של אלסטום, אחת השותפות בקבוצה. המדינה בחרה לסייע לקבוצה בהשגת המימון באמצעות מתן הקלות מעבר לחוזה שנחתם עם הקבוצה. באוגוסט 2003, סוכם בין המדינה לקבוצת סיטיפס כי 50% מהמענק שתוכנן להינתן בסוף העבודות, כ־132 מיליון אירו, יינתן ליזם במספר מענקים על פי עמידה ב'אבני דרך' - שלבים בהתקדמות העבודות. גם הקלות אלו לא סייעו להשגת המימון, ועל כן בספטמבר 2004 ניתנו לסיטיפס הקלות נוספות, שכללו את הרחבת רשת הביטחון כך שתכלול גם את השתתפות המדינה בעלות חידוש הציוד כעבור 10 שנים (במקרה של מספר נוסעים נמוך מהצפוי), הקלות במפרטים הטכניים וההנדסיים, שינויים בהתחייבויות המדינה והקלות בערבויות שהיו צריכות להינתן למדינה. רק בתחילת 2005 הצליחה הקבוצה להגיע להסכם מימון עם בנק לאומי ובנק הפועלים, ובקיץ 2005 נחתם ההסכם הכלכלי עם המדינה. העיכוב בהשגת המימון הוביל לעיכוב של כשנתיים במועד תחילת העבודות על ידי היזם.

מבקר המדינה מתח ביקורת חריפה על הגופים הממשלתיים שהיו מעורבים בשינויים שנעשו בחוזה, בשל אי־בדיקה של השלכות השינויים שנעשו בחוזה. ההקלות הגדילו את הסיכון שנטלה על עצמה המדינה בפרויקט, בהשוואה לסיכון מופחת שנטל על עצמו היזם הפרטי.

יתרונות וחסרונות

תומכי הרכבת הקלה הצביעו על יתרונות שונים בהעדפת רכבת קלה כעמוד השדרה התחבורתי של ירושלים, ביניהם: השתלבות רכבת קלה במדרחוב המתוכנן של רחוב יפו, דבר שיתרום לחיזוק מרכז העיר והעלאת מחירי הנכסים בו, הפעלה של הרכבת באמצעות חשמל, דבר שיפחית את זיהום האויר והרעש במרכז העיר (אך יגדיל את הזיהום בתחנת הכח), תדמיתה היוקרתית של הרכבת הקלה, שתגרום לבעלי רכב פרטי להעדיף את הנסיעה בה, בהשוואה לתדמית הנמוכה של קווי אוטובוסים, הקיבולת הגדולה של רכבת קלה בודדת בהשוואה לאוטובוס בודד, והעדיפות שאמורה להיות מוקנית לרכבת קלה בצמתים. הרכבת גם מסוגלת לפעול במקרה של היערמות שלג בגובה של סנטימטרים בודדים.

מתנגדי הרכבת הקלה הצביעו על הנזק שיגרם למרכז העיר ולרחובות בהם עובר התוואי במהלך עבודות התשתית והבנייה הארוכות הנדרשות לצורך סלילת מסילת רכבת קלה, כמו גם העלות הגבוהה של עבודות אלו, עלות התפעול והתחזוקה הגבוהה של הרכבת הקלה בהשוואה לקווי אוטובוסים (היזם נדרש לתחזק מסילת ברזל, אמצעי איתות, רשת חשמל, מערכת שליטה ובקרה ומוסך), הבלעדיות של הרכבת הקלה בנתיבה (רכבים מנועיים אינם מורשים לנסוע על גבי המסילה), ואי התאמת מסלולי הרכבת למרכזי האוכלוסין והעסקים של ירושלים שהתפתחו מחוץ למרכז העיר (מרכזי העסקים של גבעת שאול, תלפיות והר חוצבים), פגיעה בקישור בין שכונות שאינם בסמוך לתוואי הרכבת למרכז העיר (שכונות שהיו מחוברות בעבר באמצעות קו אוטובוס, שנע בתוואי הרכבת הקלה) חוסר הגמישות של הרכבת הקלה (לא ניתן לשנות תוואי באופן קל, ובמקרה של חסימת מסילה בנקודה מסוימת עקב תאונה, חפץ חשוד או תקלה לא ניתן לעקוף את החסימה), הצורך במערך תחבורתי משלים רחב היקף לרכבת הקלה, על מנת לקשר בין שכונות מרוחקות לתחנות הרכבת הקלה ביעילות וכמות תחנות מופחתת בהשוואה לקווי אוטובסים, דבר המקשה על קשישים ומוגבלי תנועה.

ביקורת נוספת הועלתה גם כנגד תנאים מפליגים שהובטחו ליזם, כדוגמת רשת ביטחון למספר נוסעים מינימלי, כפיית הציבור לשימוש ברכבת הקלה באמצעות ביטול קווי האוטובוס המתחרים בה, והערכות מוגזמות למספר הנוסעים העתיד להשתמש בה. ביקורת נוספת הושמעה על תכנון וביצוע של שני קווים בלבד (אחד קו רכבת קלה ואחד קו BRT) מתוך שמונת הקווים, דבר שיוצר שני קווים פועלים במקום רשת קווים, עקרון יסוד בתכנון תחבורה ציבורית.

בנוסף, דו"חות מבקר המדינה ומבקרת העירייה הצביעו על תקלות רבות ומהותיות בתהליך קבלת ההחלטות שהביא לבחירת האופציה של רכבת קלה.

תהליך הבנייה

פסי רכבת ברח' יפו במהלך עבודות הבנייה, יוני 2009

פסי רכבת בשד' הרצל במהלך עבודות הבנייה, מבט לכיוון צומת החלוץ, אפריל 2008

בשנת 2000 החלה עיריית ירושלים באמצעות חברת מוריה בעבודות תשתית נרחבות בתוואי הקו האדום והקו הכחול, כהכנה לסלילת המסילה על ידי היזם. עבודות אלו כללו הסטת תשתיות שעברו מתחת לתוואי המיועד של הרכבת הקלה (על מנת שלא יהיה צורך להשביתה במהלך עבודות תשתית עתידיות), הכנת מסלול מופרד לרכבת, הרחבת צירי תנועה קיימים (לדוגמה, רחוב יפו בחלק שבין שוק מחנה יהודה לרחוב שרי ישראל. בחלק זה נהרסו מספר בניינים וחנויות), וחפירת מנהרה למכוניות מתחת לכיכר צה"ל (כתחליף למנהרה שהייתה מיועדת לרכבת, לפי התכנון הראשוני). במהלך העבודה בוצע שדרוג תשתיות ישנות באופן נרחב, בהמשך לעבודות הסטת התשתיות מנתיב הרכבת. בספטמבר 2005 החלה הקמת גשר המיתרים בצומת הכניסה לירושלים, המחבר את מסלול הרכבת ברחוב יפו לשדרות הרצל.

עבודות הבנייה של סיטיפס היו אמורות להתחיל באוגוסט 2003 לאחר השגת מימון לעבודות, אולם בשל הקושי של סיטיפס להגיע לסגירה פיננסית עם גורמי מימון, הם נדחו שוב ושוב. העבודות החלו בפועל רק בקיץ 2005, באיחור של שנתיים, בשל הקושי להשגת הסכם מימון. במרץ 2006 החלו העבודות להקמת הדיפו של הרכבת, ובסוף 2006 החלה חברת סיטיפס בהנחת המסילות, עבודות שהחלו בשדרות הרצל.

על פי החוזה עמו היה היזם אמור לסיים את העבודות תוך 3 שנים, עד 2008, בפועל נמשכו העבודות זמן כפול של 6 שנים, והסתיימו רק ב־2011. התמשכות העבודות ועומסי התנועה הניכרים שנגרמו בעקבותיהם גרמו סבל רב לתושבי ירושלים ולסוחרי מרכז העיר. במהלך תקופות זו עלו תלונות רבות מצד תושבי ירושלים, סוחרים במרכז העיר ואנשי עיריית ירושלים אודות איטיות העבודות, וכמות הפועלים המועטה העוסקת בה. גורמי עירייה אף האשימו את היזם כי הוא מאט את העבודות בכוונה, על מנת לסחוט כספים מהמדינה. אנשי סיטיפס טענו להגנתם כי העבודות מתעכבות בשל עיכוב באישורים שצריכים להינתן מעיריית ירושלים, ובשל עיכובים בעבודות של גורמים ממשלתיים שונים.

ב-24 בפברואר 2010 התקיים טקס לתחילת הנסיעה הניסיונית של הרכבת מהדפו ועד רחוב הנביאים. שלב ההרצה הסופי תוכנן להתקיים במשך כ-45 יום אך על מנת לקצר את הזמן בו רחוב יפו ייסגר לתנועה נודע כי שלב זה יארך כחודש בלבד, בתקופת מרץ 2011.

בינואר 2011 השלימה חברת סיטיפס סופית את כל הקו. במוצאי שבת 15 בינואר 2011 נסגר רחוב יפו לתנועת כל כלי רכב, לרבות אוטובוסים ומוניות, לכל אורכו - מכיכר ספרא ועד פינת הרחובות נורדאו/שרי ישראל (למעט קטע הרחוב המערבי מרחוב הטורים עד התחנה המרכזית). רחוב אגריפס המקביל הפך כמעט כולו למסלול לתחבורה ציבורית בלבד וכל האוטובוסים והמוניות הופנו אל רחוב זה, דבר שגרם פקקים ואי-נוחות. לעומת זאת, ברחוב יפו הסמוך שהפך בן-רגע למדרחוב שקט, החלו להתבצע נסיעות מבחן של הרכבת הקלה.

תאריך התחלת הפעלת הקו הראשון של הרכבת נדחה מספר פעמים. תאריך היעד הראשוני היה יוני 2006, אך למעשה נפתח הקו לתנועת נוסעים באיחור של 5 שנים, ב־19 באוגוסט 2011.

בשל בעיות בטיחות ומחלוקות לגבי הרמזורים בקוי הרכבת החלה הפעלת הרכבת ללא מתן עדיפות ברמזורים, דבר שהוביל לעיכוב בנסיעות במעבר צמתים. עקב בעיות הבטיחות שהובילו לתדירות נסיעות נמוכה ואי הענקת העדיפות בצמתים הונהגה נסיעה ללא תשלום החל מתחילת פתיחת הקו לציבור ועד לסוף נובמבר 2011.

אתגרים הנדסיים

גשר המיתרים עם מסילות ועמודי מתח במאי 2010

הרכבת הקלה על גשר המיתרים

רמפת גשר המיתרים מכיוון רחוב יפו והתחנה המרכזית בירושלים

מול מתכנני הרכבת הקלה, עמדו מספר אתגרים הנדסיים. בעיקר משום שפרויקט רכבת קלה טרם בוצע בישראל, וכן התקינה הישראלית אינה מקיפה את כל העבודות הנדרשות לביצועו. אתגר אחד, הוא גשר המיתרים בכניסה לירושלים, אתגר נוסף היה ריצוף רחוב יפו באבן טבעית מסוג גרניט ובזלת. ריצוף מהסוג הזה טרם בוצע בישראל בהיקפים גדולים.

גשר המיתרים

ערך מורחב – גשר המיתרים

כחלק מתוכנית הקו האדום, נאלצו המתכננים למצוא פתרון למעבר התוואי בין רחוב יפו לשדרות הרצל בצומת הכניסה לירושלים, צומת בעל עומס תחבורתי רב. פתרון הגשר נבחר על פני פתרונות חלופיים כגון מסילה קרקעית בשל המרכזיות של הצומת המדובר וההבנה שבניית מסילה קרקעית תיצור עומסי תנועה בלתי מתקבלים על הדעת, ומעבר תת-קרקעי במנהרה אינו אפשרי בשל תוואי דרך בגין העובר כבר מתחת לאדמה במקום זה. לבסוף הוחלט, לאחר התנגדויות רבות של תושבי האזור, על בניית גשר. הגשר עוצב כגשר התלוי על מיתרים על ידי סנטיאגו קלטרווה הספרדי, הידוע בעיצוב גשרים בכל רחבי העולם (גשר הולכי-רגל דומה, אך קטן יותר, שתוכנן על-ידו, נמצא בפתח תקווה). במרכז גשר המיתרים ניצב עמוד פלדה מוטה ומכופף המתנשא לגובה של מעל ל־130 מטרים, וממנו מתוחים 66 מיתרים הנושאים את המיסעה של הגשר. הגשר הוא היחיד והראשון בעולם מסוגו - גשר מעוקל התלוי לכל אורכו. הגשר נחנך ביוני 2008 למעבר הולכי רגל.

מנהרת הצנחנים

כחלק מתוכנית הקו האדום, נחפרה מנהרה לכלי רכב מתחת לכיכר צה"ל על מנת לאפשר זרימת חלק מכלי הרכב בנפרד מהרכבת הקלה, שהתוואי שלה הצריך שימוש בשני נתיבים בכביש הקיים. המנהרה היא דו-נתיבית באורך של 500 מטר ומקשרת בין רחוב חטיבת הצנחנים לסוף רחוב יפו. עלות הקמתה הייתה כ-50 מיליון שקל והיא בוצעה עלי ידי חברת חפירה וחציבה בע"מ, בשותפות עם החברה האיטלקית סי.אי.סי.

ליקויים בתכנון ובביצוע

חריגות תקציב בפרויקט

כבר בשלבים הראשונים של בניית הפרויקט הסתבר כי ההוצאות הציבוריות עולות בהרבה על ההערכות שניתנו לפני תחילת הפרויקט. ב־2002 הוערכה ההוצאה הצפויה למגזר הציבורי בכ־1.24 מיליארד ש"ח, סכום הגדול פי 2.5 מההערכה שניתנה על ידי היועץ החיצוני השני בשלב התכנון (כ־500 מיליון ש"ח), כאשר הגידול המשמעותי היה בסעיף ‫תכנון ניהול ופיקוח, ובסעיף עבודות התשתית, בין השאר על רקע אי הכנסת עלויות ידועות לתוך התכנון הראשוני. דו"ח מבקר המדינה מתח ביקורת על משרד התחבורה בשל חוסר בקרה מספקת על ההוצאות.

דוח מבקרת עיריית ירושלים

ב־2003 פירסמה מבקרת עיריית ירושלים דו"ח חריף אודות תהליך התכנון והביצוע של הרכבת הקלה עד אז. הדו"ח הצביע על חריגות מהותיות מהתקציב המתוכנן (גידול של פי 4 תוך שנתיים), העסקת יועצים בעלי קשרים עסקיים אישיים עם משה הירש, מנהל פרויקט הרכבת הקלה וצוות אב לתחבורה ירושלים, תוך ניגוד אינטרסים, וללא גילוי ושקיפות, התנהלות כושלת במהלך תכנון ובניית גשר המיתרים, עבודות בנייה בלתי חוקיות במהלך הפרויקט, שהובילו גם לתביעות נזיקין, וענייני מנהל בלתי תקינים נוספים. המבקרת גם המליצה לשקול מחדש את הכדאיות הכלכלית של הפרויקט בשל העלייה העצומה בהיקף ההשקעה הציבורית הנצרכת

בעקבות הדו"ח פרש משה הירש מתפקידו.

דוח המבקר 2008

במאי 2008 הוציא מבקר המדינה דוח המבקר בחריפות את התנהלות משרדי האוצר והתחבורה בפרויקט הקמת הרכבת הקלה בירושלים. בדוח הוא מפרט רשימה ארוכה של כשלים שנמצאו בתכנון וביצוע הפרויקט. חריגה גדולה מאוד ממסגרת התקציב, ליקויים טכניים ובטיחותיים בביצוע, תהליך קבלת החלטות בעייתי וליקויים בבניה. עלות העבודה במגזר הציבורי שהוערכה ב-500 מיליון שקלים בעת תכנון הפרויקט קפצה ב-2003 ל-1.14 מיליארד שקלים, בשל אי לקיחה בחשבון של פרויקטים נלווים כמו גשר המיתרים, מנהרה בכיכר צה"ל, חניוני "חנה וסע" ופיתוח מרכז העיר - פרויקטים שעלותם הסתכמה ב-474 מיליוני ש"ח. עוד מוצא המבקר ליקויים טכניים, איכותיים ובטיחותיים בביצוע העבודות, ליקויים שהצריכו ביצוע מחודש של עבודות, שגרם לשיבושי תנועה והפרעות חוזרות ונשנות באורח החיים שנגרמו לאזרחי העיר. כמו כן, מעריך משרד המבקר כי הנזק שנגרם למשק עקב התארכות הפרויקט שהיה אמור להסתיים ב-2007 נאמד במאות מיליוני שקלים לשנה.

קנס ממשרד התחבורה

באוגוסט 2013 הטיל משרד התחבורה על חברת "סיטיפס" קנס בסך מיליון ש"ח עקב אי עמידה בתנאי הזיכיון.

הפעלה

תקופת הרצה

פרסום של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בתקופת השקת הרכבת הקלה

באביב 2011 החלו נסיעות הרצה של הרכבת הקלה לאורך התוואי ללא נוסעים. החל מאמצע אוגוסט 2011 החלה הרכבת לשרת את ציבור הנוסעים ללא תשלום, כאשר התדירות נמוכה וזמני הפעילות מצומצמים. במהלך תקופה זו התגלה ליקוי בטיחות במערך הקשר והאיתור של הרכבות שהוביל להעלמות רכבות ממסך הבקרה של הפיקוח. בעקבות ליקוי זה הורה ISA, הגוף האחראי על בטיחות רכבות קלות באירופה, על הפעלת הרכבת בתדירות מופחתת (14 מערכים בו זמנית), עם מרווחי ביטחון בין רכבת לרכבת. ליקוי נוסף התגלה במערך הכרטוס ברכבת, ליקוי שהוביל גם הוא להתארכות תקופת ההרצה של הרכבת ללא תשלום, תקופה שתוכננה במקורה להמשך כשבועיים.

הפעלה מסחרית

הציור "תחבורה בירושלים" שהוצב מעל צומת האיקסים

בדצמבר 2011 החלה הרכבת לפעול בתשלום ובתדירות גבוהה יותר (18 מערכים בו זמנית, מתוך 21). בשלב זה עלו ליקויים שונים בפעילות הרכבת: אי עמידה בלוחות זמנים ואיחורים, הפסקת פעילות רכבות למשך פרקי זמן ארוכים עקב קשיים תפעולים שונים (כדוגמת טיפול בחפצים שנשכחו על ידי הנוסעים ברכבת ונחשדו כמטעני חבלה, או תאונות דרכים קלות). בתקופה זו גם עלו תלונות של משתמשי הרכבת על יחס עוין מצד פקחי הרכבת (שהם עובדי קבלן) שהופעלו על מנת למנוע מקרים של נסיעה ללא תשלום. תלונות רבות עלו לגבי מתן קנסות שרירותי ללא הפעלת שיקול דעת במקרים שונים, לדוגמה במקרים נוסעים רכשו מנוי חודשי לנסיעה, אך שכחו לתקף אותו בתחילת נסיעה, ובמקרים דומים בהם שולם התשלום, אך חלו ליקויים אחרים. במקרים שתועדו העדיפו פקחים לרשום קנסות לנוסעים שביקשו את עזרתם בתהליך התשלום והתיקוף, במקום לסייע להם. תלונות נוספות עלו לגבי פעילות הפקחים ללא זיהוי, דבר המונע הגשת תלונה אפקטיבית כנגדם במקרה הצורך.

זמן קצר לאחר תחילת ההפעלה המסחרית שונה מסלולם של קווי אוטובוס רבים בשכונות דרום־מערב העיר כך שתחנתם הסופית תהיה תחנת הרכבת בהר הרצל, במקום מסלולם הישן שהגיע למרכז העיר. דבר זה הוא תולדה של הסכם הזיכיון שהבטיח לרכבת מונופול על שירות תחבורה ציבורית במסלולה, אך גרם תרעומת רבה לתושבים שנאלצו להחליף מספר אמצעי תחבורה על מנת להגיע ליעדם, כאשר לטענות נוסעים רבים זמן הנסיעה הכללי התארך עקב הצורך בהחלפה אמצעי תחבורה, משך ההמתנה להחלפה והתקלות בתפעול הרכבת הקלה.

מספר הנוסעים

מספר הנוסעים בפועל ביום ברכבת עמד במהלך המחצית הראשונה של 2012 על 70,000 נוסעים ליום, כמחצית מההערכה אותה חזה היועץ החיצוני השני במהלך תכנון הפרויקט. דבר זה הוביל להפעלת רשת הביטחון שהובטחה ליזם מטעם המדינה בחוזה, ולתשלום של כ־80 מיליון ש"ח מהמדינה ליזם בסוף מאי 2012. שיא במספר הנוסעים ליום ברכבת הקלה הושג בחג הסוכות 2012 כ-140 אלף נוסעים. שנתיים לאחר הפעלה היקף הנוסעים הממוצע ברכבת הקלה עומד על 130 אלף נוסעים ביום.

סה"כ מספר נסיעות נוסע שנתי באלפים:

שנה	נסיעות נוסע
2015	36,405
2016	37,633
2017	42,457
2018

תפעול טכני

הרכבת הקלה במדרחוב יפו המחודש, 11 ביולי 2011

פנים הרכבת הקלה

הקרונות ותפעולם

דפו שער מזרח של הקו האדום של הרכבת הקלה בירושלים

ברכבת הקלה מופעלים קרונות מסוג "Citadis 302" מתוצרת חברת אלסטום (אחת השותפות בזכיינית סיטיפס). הקרונות החלו להגיע לישראל בקיץ 2007, זמן רב קודם ההפעלה בפועל, בעקבות העיכובים המשמעותיים בפרויקט.

אורכו של כל קרון 32.52 מטר, רוחבו 2.65 מטר, והוא מחולק לחמש יחידות, כולן בעלות רצפה נמוכה. קיבולת כל קרון היא עד 248 נוסעים, מהם 64 בישיבה והשאר בעמידה. הקרונות תוכננו במיוחד לרכבת הקלה של ירושלים, ועל כן נעשו בהם התאמות שונות, כדוגמת דלתות רבות יותר לכל קרון, חלונות שאינם ניתנים לפתיחה והעדר פחי אשפה מסיבות ביטחון. הקרונות מתוכננים לנסיעה במערך כפול של שני קרונות מחוברים, כך שבכל רכבת יוכלו לנסוע כ-500 נוסעים. אורכה של כל הרכבת, כאשר היא בנויה במערך הקרונות הכפול, הוא כ-70 מטרים ומשקלה 160 טון. הקרונות מסוגלים להתמודד עם נסיעה בשיפוע של עד תשע מעלות. קטעי מסילת הרכבת התלולים ביותר נמצאים בהר הרצל, ברחוב הצנחנים, בסמוך לכיכר ספרא ובסמוך לדפו בצומת הגבעה הצרפתית. מסיבות בטיחות, לא מתאפשרת נסיעה בו זמנית של שתי רכבות בכיוונים מנוגדים, בקטעים תלולים אלה. נוסף לכך, תוך כדי תנועת הרכבת בעת ירידות תלולות, מפוזר חול על גבי המסילה, על מנת להגביר את חיכוך גלגלי הרכבת. החול נאסף מדי ערב באמצעות רכב ייעודי.

מערכת החשמל

הרכבת הקלה פועלת באמצעות הזנה חשמלית. קווי חשמל עיליים שנפרסו לכל אורך המסילה, הם שמספקים לה הזנה זו, במתח של 700 וולט. לכל קרון ישנן קרניים המתחברות לקווי החשמל ומספקות מקור חשמל למנוע הקרון. ללא אספקת חשמל הרכבת אינה יכולה לנוע, אך קיים בה מצבר לצורך תאורה ופתיחת הדלתות גם במקרה של הפסקת חשמל. החשמל במערכת מתחלק באופן שווה לרכבות באזור סמוך, ועל כן ריבוי רכבות באזור אחד גורם למתח נמוך יותר המסופק לכל אחת.

בקטעים בהם נוסעת הרכבת בירידה מומרת אנרגיית התנועה לאנרגיה חשמלית הנקלטת בחזרה במערכת החשמל העילית של הרכבת.

קיומם של קווי חשמל עיליים לכל אורך התוואי יוצר בעיה אסתטית, כמו גם בעיה תפעולית, במקרה של צורך בהעברת מטען גבוה בסמוך אליהם.

מערך המסילות

מסילות הרכבת נבנו ברוחב תקני של 1.435 מטר, תוך תכנון מיוחד שמונע היתקעות גלגל אופניים בתוך המסילה. במספר נקודות נבנו מסוטים המאפשרים מעבר בין מסילות במקרה תקלה או לפי צורך תפעולי. למרות רוחבן המשותף של מסילות הרכבת הקלה ושל מסילות הברזל בשימושה של רכבת ישראל, אין רכבות כבדות יכולות לנוע על מסילות הרכבת הקלה, ואין הרכבת הקלה יכולה לנוע על מסילות רכבת ישראל. עובדה זו נובעת משיקולים אחרים הנוגעים לאופי סלילת המסילות.

הרכבת הקלה נעה במסילה הימנית מבין צמד מסילות, בניגוד לרכבת ישראל הנעה במסילה השמאלית מבין צמד מסילות.

הדפו

הדפו, מרכז התפעול, הבקרה והאחזקה של הרכבת, נבנה ב"שער מזרח", בין שכונת הגבעה הצרפתית לשכונת פסגת זאב. הוא משתרע על שטח של 42 דונם, מהם 9,250 מ"ר שטח בנוי. במקום חדר הבקרה של הרכבת, משרדי חברת התפעול ומשרדי הזכיין, וכן מוסך, משטחי בדיקה, סדנאות ובתי מלאכה לטיפול שוטף בקרונות, כמו גם מחסני חלפים וציוד אחזקה ומשטחים לניקוי ולשטיפת הקרונות. הדפו משמש גם כחניון לילה לקרונות הרכבת.

במסגרת הארכת הקו האדום הוחלט להקים דפו נוסף בשכונת נווה יעקב ששטחו ישתרע על כ-15 דונם וישמש אף הוא כחניון לילה לחלק מקרונות הרכבת לצד חניון תפעולי ומסוף אוטובוסים. דפו גדול יותר מתוכנן בעתיד לצד שדרות הרצל וקריית הלאום (קריית הממשלה) ונועד לתמוך בעיקר במערך הקרונות הנוסף של הקו הירוק שמתוכנן לרכבת הקלה בירושלים ויחלוף בסמוך.

חבלות בפעולת הרכבת

ביולי 2014 הפסיקה הרכבת לפעול באופן זמני למספר ימים בשכונות פסגת זאב, בית חנינא ושועפאט, בשל נזקים גדולים שנגרמו לתשתית הרכבת במהלך הפגנות מהומות אלימות שערכו ערביי ירושלים בעקבות רצח מוחמד אבו ח'דיר. הנזקים שנגרמו לתשתיות הוערכו בעשרות מיליוני ש"ח. עקב כך תחנת גבעת המבתר הייתה התחנה הפעילה הצפונית ביותר בימים אלה.

בהמשך 2014 אירעו מקרים רבים של יידוי אבנים על ידי ערבים לעבר הרכבת, בעיקר בשכונות ערביות במזרח ירושלים, דבר שגרם לנזקים כבדים לרכבת ולהוצאת כשליש מכלל קרונות הרכבת משימוש עקב הנזקים. ב-22 באוקטובר ביצע מחבל פלסטיני פיגוע דריסה בתחנה של הרכבת, רצח תינוקת ופצע נוסעים אחדים. אחת מהפצועות נפטרה ב-26 באוקטובר.

ביולי 2016 תכנן מחבל פלסטיני לעלות על הרכבת הקלה עם סכינים ומטעני צינור חבויים, לדקור נוסעים ברכבת ולפוצצה. הניסיון סוכל על ידי כוחות הביטחון בטרם המחבל עלה על הרכבת.

לקריאה נוספת

• דוד קרויאנקר, ירושלים - הרכבת הקלה: מאה שנים של חלומות, חזונות, רעיונות ותוכניות; מסוף המאה ה-19 ועד שלהי המאה העשרים. ירושלים: עיריית ירושלים, 2003

קישורים חיצוניים

מדיה וקבצים בנושא הרכבת הקלה בירושלים בוויקישיתוף

• אתר זכיינית הרכבת הקלה - סיטיפס
• דף הפייסבוק של זכיינית הרכבת הקלה - סיטיפס
• דו"ח 54ב' של מבקר המדינה לשנת 2003, הפרק הדן בכשלים בהליך התכנון של הפרויקט (עמ' 725 - 743).
• דיון בוועדת ביקורת המדינה, בעקבות ממצאי דו"ח המבקר מ־2003.
• הפרק על העבודות להקמת הרכבת הקלה בירושלים - דו"ח מבקר המדינה 58ב לשנת 2007.
• לילי הלפרין, ההצלחה השקטה של הרכבת הקלה בירושלים, באתר TheMarker‏, 18 ביולי 2013
• רכבת קלה, חבלי לידה קשים, פרוייקט מיוחד, באתר הארץ, 4 במרץ 2011
• מיכאל יעקובסון, בואי קלה, על עיצוב מערכת הרכבת הקלה בירושלים, 11.7.11, Xnet
• הרכבת הקלה בירושלים, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.
• רועי אלמן, תיעוד ראשון: נסיעה ברכבת הקלה ברחוב יפו, באתר mynet‏ ירושלים, 20 בינואר 2011
• ניר חסון, העגלה העלקטרית של ירושלים המנדטורית, באתר הארץ, 7 ביוני 2011
• שאלות ותשובות לגבי נושאים טכניים בהפעלת הרכבת הקלה .
• רותם סלע וזוהר שחר לוי, עקב מספר נוסעים נמוך: המדינה תסבסד את הרכבת הקלה ב-80 מיליון שקל, באתר nrg‏, 22 במאי 2012
• עדי חשמונאי, יחידה במינה: שנה לרכבת הקלה בירושלים, באתר nrg‏, 24 באוגוסט 2012
• יעל פרידסון, הצלחה גדולה או כישלון? שנתיים לרכבת הקלה בירושלים, באתר nrg‏, 10 בדצמבר 2013
• ניר חסון, השגחה עליונה - מזל"ט מאבטח את הרכבת הקלה בירושלים, באתר הארץ, 21 ביולי 2014
• דניאל שמיל, מתרחבים: חמישה קווי רכבת קלה נוספים יוקמו בירושלים, באתר TheMarker‏, 20 בספטמבר 2013
• ערן אזרן, הדו"חות נחשפים: כמה מרוויחה הרכבת הקלה בירושלים - ואיך השפיע גל הטרור?, באתר TheMarker‏, 10 במרץ 2016
• נינה פוקס, אין הקלה, באתר "ידיעות אחרונות", 2 בפברואר 2018

תצוגת הרחוב של גוגל

• רכבות בקצות המסלול: משה דיין (מצפון לתחנת חיל האוויר) • ארתור הנטקה (מדרום לתחנת הר הרצל)
• כל התחנות מצפון לדרום: חיל האוויר • סיירת דוכיפת • פסגת זאב מרכז • יקותיאל אדם • בית חנינא • שועפאט • א-סהל • גבעת המבתר • גבעת התחמושת • שמעון הצדיק • שבטי ישראל • שער שכם • העירייה • יפו מרכז • הדויד'קה • מחנה יהודה • הטורים • התחנה המרכזית • קריית משה • החלוץ • ככר דניה • יפה נוף • הר הרצל

הערות שוליים

הערך באדיבות ויקיפדיה העברית, קרדיט,
רשימת התורמים
רישיון cc-by-sa 3.0

23311291הרכבת הקלה בירושלים