תחנת הרכבת היידארפשה
שגיאת לואה ביחידה יחידה:תבנית_מידע בשורה 261: תבנית תחנת רכבת ריקה.
תחנת הרכבת היידרפאשה (בטורקית: Haydarpaşa Garı) היא תחנת רכבת באיסטנבול שבטורקיה שנחנכה בשנת 1872.
היסטוריה
רקע
תחנת הרכבת היידרפאשה נחנכה באיסטנבול בשנת 1872[1] תחת שלטון הסולטאן אבדילאזיז ונבחרה להיות חלק מהרכבת החג'אזית והרכבת הבגדאדית; התחנה היא הצפון-מערבית ביותר על קו הרכבת החיג'אזית[2] ואף משמעותית גם לקו הרכבת הבגדאדית ולקו האוריינט אקספרס. הטרמינל החדש תוכנן בידי צוות האדריכלים הגרמני אוטו ריטר והלמוט קונו.[1] בתחילה התחנה הייתה מוקד ימי להעברת רכש וסחורה, והחלה להיות תחנת רכבת לנוסעים בשלב מאוחר יותר.[3]
היסטוריה
מטרתה של תחנת הרכבת הייתה לחבר את הבירה איסטנבול לערים רחוקות מהבירה במטרה להעביר סחורות; מיקומה על שפת נהר הבוספורוס היה אידיאלי מבחינה זאת.[1] בשנת 1888 החברה עברה מבעלות הסולטן לחברת הרכבות האנטולית CFOA.
בשנת 1904, תחנת היידארפשה נבחרה להיות התחנה הצפונית לרכבת החיג'אזית ולרכבת הבגדאדית, אולם עם גדילת האוכלוסייה ותנועת הרכבות, נדרשה תחנה חדשה שתוכל לעמוד בעומס המבקרים.[4] חברת הרכבות האנטולית שכרה את שירותיהם של צמד אדריכלים גרמניים, אוטו ריטר והלמוט קונו, במטרה לתכנן מבנה חדש.[1]
עבודות הבנייה החלו בשנת 1906 ונמשכו עד שנת 1909, אז נפתח הטרמינל החדש למבקרים. התחנה שימשה מדי יום בהסעת נוסעים וסחורות לערים קרובות וכן בקו הרכבת החיג'אזית עד שנת 1914.[1] בעקבות מפלה צבאית במלחמת העולם הראשונה, העיר איסטנבול ובתוכה הטרמינל נפלו לשליטה של הכוחות הבריטיים עד נסיגתם בשנת 1923. בזמן היותה תחת שליטה הבריטית, בניין הטרמינל היידארפשה שימש כמחסן לכלי נשק ותחמושת.[1]
מלחמת העצמאות הטורקית הסתיימה ב-29 באוקטובר 1923, והביאה את הקמת הרפובליקה הטורקית בידי מוסטפא כמאל אטאטורק. אטאטורק רצה להלאים את חברת הרכבות, והקים את "חברת הרכבות הלאומית של הרפובליקה הטורקית" שתפעלה את כל הקווים בטורקיה, ובכללם את הקו לאנקרה, ואת קו "טורוס אקספרס" שחיבר בין היידארפשה לבגדאד.[1]
חשיבות לחיבור לעולם
תחת שלטונו של הסולטן עבד אל-חמיד השני, סופקו לראשונה הכלים הנדרשים – תקציבים, חומרים וכוח אדם - להתפשטות וגידול קווי מסילות הרכבת. פריסת המסילות קישרה בין תחנת היידארפאשה לקצוות האימפריה העות'מאני ומדינות ערביות – למשל, מכה, מדינה ובצרה - ולערי בירה אירופאיות, למשל וינה, פריז ושטרסבורג.[5] בנוסף, אלו אפשרו את חיבורה של טורקיה בכלל ואסטבנול בפרט לקו רכבת האוריינט אקספרס, הרכבת החיג'אזית והרכבת הבגדאדית:[3]
האוריינט אקספרס
רכבת האוריינט אקספרס נחנכה בשנת 1888.[5] מבחינה פיזית, היא חיברה בין וינה לאסטנבול אולם החיבור המשמעותי היה הרעיוני. הרכבת סללה את הדרך לאירופה ואיפשרה עירוב ומעבר בין התרבויות המערבית והעות'מאנית. השילוב החדש בין בני התרבויות השונות השפיעה במיוחד על שכבת האליטה החברתית-תרבותית באיסטנבול.[5]
פסי הרכבת נבנו בזכיון בריטי, והאורך של הקו הראשון עמד על 198 מיל, שהם בערך 318.65 קילומטרים.[3]
הרכבת החיג'אזית
בשנת 1890 נחנכה הרכבת החיג'אזית. היא קישרה את מרכז האימפריה העות'מאנית עם מכה ומדינה, המקומות הקדושים לאסלאם בחצי-האי ערב.[5]
לפי ספרו של ד"ר אהוד טולידאנו, הסולטן עבד אל-חמיד השני ביקש להדגיש בפני העולם הערבי והמערבי כאחד את היותו בעל התואר הח'ליף המוסלמי.[5] בהצלחתו לקשור את האימפריה שלו לערים הקדושות לאסלאם, הסולטן הוכיח שתחומיו נוגעים מעבר לאזרחיו ונתיניו העות'מאנים בלבד.[5] הסולטן עבד אל-חמיד הדגיש בצורה הזו את נטייתו הפאן-אסלאמית. כיוון שכך, הוא יכול היה לריב את ריב המוסלמים מכל העולם ולייצג אותם אל מול שליטי העולם האירופאי. כך למשל, הוא ייצג את מוסלמי הודו אל מול השלטונות הבריטיים.[5]
הרכבת הבגדאדית
הזכיון לקו הרכבת הבגדאדית ניתן לחברה גרמנית בשנת 1903.[2] הרכבת חיברה בין אסטנבול לבצרה ולבגדאד העיראקיות. קו הרכבת הבגדאדית הוחל על קו קיים שחיבר בין תחנת היידארפשה לאנקרה בשנת 1888.[6]
במהלך הרחבת הקו התגלו קשיים רבים אשר האטו במידה רבה את המשך העבודה התקין, בתוכם תקלות טכניות בחציבת מנהרות בהרי הטאורוס, וקשיים כלכליים לא צפויים. למרות זאת, החשיבות האסטרטגית שתלו בקו הרכבת דירבנו את התקדמותו המהירה.[6]
האימפריה העות'מאנית עבדה בשיתוף עם גרמניה על הרכבת, ועל כן היו איתם ביחסים של בעלי ברית בפרוץ מלחמת העולם הראשונה. כאשר המלחמה הסתיימה בשנת 1918, קו הרכבת הבגדאדית הגיע מאות קילומטרים בודדים מהעיר בגדאד.[7]
כאשר גרמניה ובעלי בריתה הפסידו במלחמה, אסטנבול ספגה השתלטות של כוחות בריטיים שחיו בה עד 1923 כאשר תמה מלחמת העצמאות הטורקית. בסופו של דבר, לאחר התפרקות האימפריה העות'מאנית, סוריה ועיראק מימנו את סוף בניית הקו. הקו כולו נבנה בין השנים 1903-1940 ומגיע לאורך של כ-1600 קילומטרים.
עיצוב
הטרמינל שנחנך בשנת 1909 הוא מבנה נאו-קלאסי שמעורבים בו מגוון רחב של סגנונות ונושאים. לבניין חזית עיקרית לים, והיא מחולקת לשלושה חלקים. יש עליה גמלונים ומגדלי פינה אשר מדמים את האדריכלות המערבית מהמאה ה-19.[8]
תקופה ארכיטקטונית נאו קלאסית זו - ובתוכה סגנון הבניה והרעיון העומד מאחוריה - מציגה את אסטנבול כעיר מערבית ואירופאית לאנשים המגיעים אליה ברכבת.[4] מעבר להיותו משמעותי ברמה ההיסטורית, הבניין מהותי כנקודת ציון בעיר. מאז הקמתו, הוא נחשב לבניין מרהיב ברובע קאדיקוי, מהיפים שבעיר. האלפים שהגיעו מאנטוליה והבלקנים עברו דרכו בהתפעלות מיופיו, שעם הזמן הפך אותו לאתר צילומים למאות סרטים מקומיים.[9]
קשיים
פתיחת הטרמינל הייתה כרוכה בקשיים רבים: ביום החניכה המיוחל, הייתה שרפה מינורית בתחנה שדחתה את תחילת השימוש בה מאחר שהיה צורך בתיקון הנזק. במלחמת השחרור של טורקיה, כמו גם במלחמת העולם הראשונה, השתמשו בבניין כמחסן לנשק ולציוד, אולם המבנה הופצץ בספטמבר 1917.[10] לציון עשור להקמת הרפובליקה הטורקית, המבנה הוקם מחדש. בשנת 1979 הבניין ניזוק שוב כאשר התקלות של שתי ספינות גרמה לפיצוץ בבניין עצמו, וכן לבעיות זיהום אוויר בכל האזור למשך שבועות ארוכים לאחר מכן. לאחרונה הקו נסגר לתקופה של 30 חודשים על מנת לאפשר את שיפוץ הקו למטרת התקנה של הקו המהיר בין אסטנבול לאנקרה.[11]
הבניין נסגר לשיפוצים בשנת 1979 בעקבות פיצוץ מיכל בנהר.[10]
בשנת 2010, טרמינל היידארפשה ספג נזקים רבים כאשר פרצה שרפה במבנה. השרפה כילתה חלקים נרחבים של הגג ושל הקומה הרביעית. כדי לכלות את השריפה, צוותי כיבוי אש נעזרו בסירות כיבוי מתוך נהר הבוספרוס. לאחר עבודה מאומצת של שעות, מכבי האש הצליחו להשתלט עליה. לא היו נפגעים בנפש, אולם הבניין ניזוק במידה רבה. עד היום אין תשובה חד-משמעית למקור האש אולם ההנחה הרווחת היא שתקלה חשמלית שנגרמה במהלך עבודות השחזור היא שגרמה לשריפה/[12]
תחנת הרכבת כיום
לאחר שעבודות השיפוץ הראשונות עלו בתוהו עם השרפה, לא היה ברור בתחילה מה יעלה בגורל הבניין ההיסטורי. מחד, מדובר במבנה היסטורי וחשוב בתולדות העיר, אשר מייצג את התהליך שעבר על העיר והתושבים. מאידך, השיפוץ יקר ותנועת הרכבות השתנתה מאז שמערכת הרכבות נחנכה בראשית המאה ה-20. כמו כן, שאלת המימון הקשתה על בחירת נתיב פעולה כאשר אין צורך ממשי ויום-יומי ברכבות. לבסוף, בהתחשב בערך הרב של המבנה עצמו וההיסטוריה שלו להתפתחות העיר וחיבורה לעולם המערבי, הוחלט לשפץ את המבנה. היו מספר אפשרויות לשיפוץ, העיקריות היו החזרת עטרה ליושנה כתחנת רכבת ותו לא. אפשרות יותר פופולרית בקרב המנהיגים הפוליטיים הייתה יצירת מתחם גדול שיכלול בית מלון, מתחם קניות וטיילת בנוסף לתחנה.[13]
בתחילה הוסכם כי יחלו בתהליך תכנון על מנת ליצור את מתחם המלונות והמסחר אולם בעקבות התנגדות מצד תושבי העיר, העירייה שינה את דעתה. ההתנגדות נבעה מרצון התושבים לשמר את הייחודיות שבמבנה ובערך שלוף ולא להוזיל את ההיסטוריה עם פתיחת בתי מלון ובתי עסק. במקום התכנון המקורי, בשנת 2013 עיריית אסטנבול קבעה כי היא תשפץ את התחנה לטרמינל לרכבות המהירות. בכך המשמעות הפונקציונלית של התחנה תיוותר בעינה, וזהותה תישמר. בנוסף, השיפוץ יכלול הוספה של 'מרחבים ירוקים' לשימוש הציבור ופתיחת מוזיאון לחברת הרכבות הטורקית (TCDD).[13] ההבדל העיקרי בין התוכנית המקורית לסופית היא באופן השימוש במרחבים: בעוד שהתוכנית המקורית הקצתה מקום למסעדות, בתי קפה, תיירות ומגורים, התוכנית החדשה מתמקדת בהנצחת מפעל הרכבת.[11]
כיום, הקומות העליונות של הבניין נתונות לרשות הרכבות הטורקית המקומית. הבניין עצמו משמש בחלקו כמוזיאון, אשר עוד טומן בחובו חפצים מהגלגולים הראשונים של הבניין מתקופת עבד אל-חמיד השני.[11]
קישורים חיצוניים
הערות שוליים
- ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 Jean Patrick, Istanbul Haydarpasa, Trains of Turkey, 6.11.2006
- ^ 2.0 2.1 אריק יאן צורשר, תרגום: עדי גינצבורג-הירש, תורכיה: היסטוריה מודרנית, אוניברסיטת תל אביב, 2005 [1997], עמ' 100
- ^ 3.0 3.1 3.2 ברנרד לואיס, תרגום: משה זינגר ורבקה גוטליב, צמיחתה של תורכיה המודרנית, הוצאת מאגנס האוניברסיטה העברית, 1977, עמ' 148-149
- ^ 4.0 4.1 Vila Hastaoglou-Martinidis, The building of Istanbul docks 1870-1910. New Entrepreneurial and Cartographic Data, ITU Journal of the Faculty of Architecture 8, 2011, עמ' 88
- ^ 5.0 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 אהוד טולידאנו, מבוא לתולדות האימפריה העות'מאנית, משרד הביטחון, 1985, עמ' 108
- ^ 6.0 6.1 Mustafa Sitki Bilgin, The Construction of the Bagdad Railway and its Impact on Anglo-Turkish Relations, 1902-1913, Osmanlı Tarihi Araştırma ve Uygulama Merkezi Dergisi OTAM 16, עמ' 119
- ^ The Baghdad Railway, Encyclopædia Britannica
- ^ Archnet Ijar, Re-Exploring Late Ottoman Buildings in Today's Istanbul"., Irem Maro Kırıs (editor), International Journal of Architectural Research: ArchNet-IJAR, עמ' 321
- ^ Gozde Ekicki, Gözde Haydarpaşa
- ^ 10.0 10.1 Doralda Goga, Haydarphasa Terminal"., We Love Istanbul
- ^ 11.0 11.1 11.2 Anadolu Agency, Haydarpaşa Station like a museum of history, Hurriyet Daily News
- ^ Daily Mail Reporter, Istanbul's historic Haydarpasa station damaged after blaze rips through roof, The Daily Mail UK, 29.11.2010
- ^ 13.0 13.1 Fatma Aktu, Istanbul’s historical Haydarpaşa building to remain a train station, Hurriyet Daily News
