אדוארד אולמן
שגיאת לואה ביחידה יחידה:תבנית_מידע בשורה 261: תבנית מדען ריקה. אדוארד לואיס אולמן (באנגלית: Edward Louis Ullman; 24 ביולי 1912 – 1976) היה בנו של המלומד הקלאסי ברתולד אולמן, היה גאוגרף שהתמחה בנושא תחבורה. עיקר הקריירה שלו היה באוניברסיטת וושינגטון, והיה מראשוני הדוחפים למהפכה הכמותית בגאוגרפיה.[1]
קריירה
אולמן הוכשר כגאוגרף באוניברסיטת שיקגו, שם הושפע מהדגש האורבני והכלכלי במדעי החברה. בעקבות עבודת הדוקטורט שלו, הוא החל קריירה של לימודי התחבורה. הוא התגייס בזמן מלחמת העולם השנייה, והיה מומחה לשירותי תחבורה אסטרטגית בצבא ארצות הברית.[2] אחרי המלחמה הוא שירת במילואים כקצין בצי ארצות הברית והיה הכלכלן של הוועדה הימית של ארצות הברית. הוא גם ערך מחקר לפיקוד המטות המשותפים בפנטגון ובמחלקת המדינה. לאחר המלחמה הוא התקבל לעבודה במחלקה לגאוגרפיה אנושית באוניברסיטת הרווארד ומשנסגרה המחלקה הוא עבר מערבה לסיאטל.
בשנת 1951 הוא החל את עבודתו האקדמית במחלקה לגאוגרפיה, אוניברסיטת וושינגטון ושם השתלב בצוות המחלקה ובצוותי מחלקות אחרות בנושאים הקרובים לליבו. באמצע שנות החמישים, הוא קיבל מלגת פולברייט ויצא לרומא ולישראל, והשלים מחקרים גם בגרמניה. אולמן העמיד את כישוריו גם ליחידות אחרות של ממשלת ארצות הברית, כמו הוועדת לפיקוח על הגרעין וכן נתן ייעוץ לחברת הרכבות אמטרק שנהנתה משירותיו בשנותיו המעצבות.[3]
מחקר
אדוארד אולמן מילא תפקיד מרכזי בהנעת המהפכה הכמותית בגאוגרפיה האנושית ושינוי פני המקצוע. מאחר שהכיר את הגאוגרפיה האמריקאית עוד מלפני מלחמת העולם השנייה, וכן נחשף כרפרנט למאמר יוצא הדופן של פרד שייפר (Schaefer (1951 בנושא כיוונה של הגאוגרפיה האמריקאית. אולמן ידע כי מעמדה של הגאוגרפיה האנושית הוא נמוך, והוא חווה את תוצאות הדימוי כאשר נסגרה המחלקה בהרווארד והוא פוטר מעבודתו.
את המעמד הנמוך של הגאוגרפיה, שלא זכתה לחשיבות בעיני דיסציפלינות אחרות, הוא חש גם באמצעות ניסיונו במלחמה במלחמת העולם השנייה. ניסיון שבו נפגש עם כלכלנים וסוציולוגים ואנשי מדעי החברה האחרים בפעילותם המשותפת. אולמן, שחווה את חוסר חשיבות הגאוגרפיה האנושית, הונע לחדש את המקצוע ולהפוך אותו למקצוע מעשי יותר. כמו כן לשפר את היישומיות החברתית שלו לאחר שנסגרה המחלקה לגאוגרפיה בהרווארד.
למעשה הדחף של אולמן לחדש את הגאוגרפיה לא התרחשה לפתע באותם ימים, אלא היה מושרש היטב בהבנה מוקדמת יותר. כשהשתלב במחקרים עירוניים, עם אנשי דיסצפלינות אחרות, הבין כי צריך ליצור פארדיגמה אחרת בגאוגרפיה אנושית, תוך עזיבת הפארדיגמות הקודמות של דטרמניזם סביבתי או מחקרים רגיונליים. לכן אולמן פנה למחקרים תאורטיים, בייחוד אלה על מיקומם של ערים. מחקרים אלה נוצרו עוד לפני מלחמת העולם השנייה וכך פרסם עם צ'ונסי האריס את המודל של העיר הרב-קוטבית בשנת 1945.[4] יחסיו המוקדמים של אולמן עם חוקרים בדיסציפלינות אחרות, כמו כלכלנים וסוציולוגים, היו כאמור סיבה נוספת לכך שהגישה האקדמית שלו הייתה פרוגרסיבית.[5]
כחלק מהמגמה שפיתח אחרי מלחמת העולם, ועד לשינוי המשמעותי בגאוגרפיה האנושית (המהפכה הכמותית), אולמן, המתמחה בגאוגרפיה של התחבורה. הוא הגדיר את הגאוגרפיה כמדע מרחבי והרחיב את מושג האינטראקציה המרחבית, ופיתח את המודל של האינטראקציות המרחביות.
לעומת אולמן באוניברסיטת וושינגטון, המחלקה לגאוגרפיה באוניברסיטת שיקגו, ניסתה לעצב את זהות הגאוגרפיה עם הגישה האזורית הפונקציונלית. זאת כדי להתחרות בלימודי האזור - תחום מחקר חדש. אולמן לא הסכים ברצון עם הגישה שהתפתחה בשיקגו, כי ראה בה עדיין ניצני קשרים לדטרמניזם הסביבתי ולגאוגרפיה הרגיונלית, שאותם הגדיר כצורת חשיבה נאיבית שמשתמשת במתודולוגיה פשוטה של שכבות המפה. אולמן טען שסוג כזה של גאוגרפיה רואה כמטרת-על שלה חלוקה סטטיסטית או גאוגרפית כיעד סופי, אבל צריך לכוון את המקצוע לכיוונים אחרים.[6]
מאמרו של פרד שייפר (1951) שחולל את המהפכה הכמותית, והוויכוח שהתנהל סביבו, נראו לאולמן כוויכוחי סרק על מהותו של המקצוע. משום שהם עסקו בפרשנות האמריקאית לתפיסת העולם הגרמנית שהייתה נהוגה בגאוגרפיה האירופאית. אולמן דרש הרבה מעבר לוויכוח על פרשנות - הוא ביקש מהפכה בחשיבה, במתודולגיה ובכיווני המחקר.
מכל מקום, אולמן השיג בנפרד קרנות מחקר, עשה מאמץ לקבל נתוני תחבורה מסוימים ובסופו של דבר הציע מודל קונספטואלי המציג אינטראקציה מרחבית. לאחר מכן, הוא לא העמיק עוד את נושא המחקר התאורתי, וכיוון את עצמו למחקר יישומי, כגון פיתוח אזורי, כדי לתרגל את הגאוגרפיה שלו לטובת החברה.
התאוריה של אולמן, המשיכה להתפתח על ידי חוקרים צעירים אחרים במחלקה לגאוגרפיה באוניברסיטת וושינגטון, בראשותו של ויליאם גאריסון, והייתה למחלקה מובילה במהפכה הכמותית.
המודל של אולמן
מודל האינטראקציות המרחביות שפיתח אולמן, נשען על מודל כוח המשיכה של ניוטון שאומר: שעוצמת כוח המשיכה נמצא כמכפלת המסות של הגופים הנמשכים זה לזה, מחולק במרחק בין הגופים. ככל שהמסות גדלות, כוח המשיכה גדל, וככל שהמרחק בין הגופים גדל כוח המשיכה יקטן. אולמן יישם את המודל לקשר בין יישובים, שבהם גודל האוכלוסייה מהווה את המסה במודל של ניוטון, והמרחק בין היישובים הוא שווה לאלמנט המרחק במודל של ניוטון.
אולמן הוכיח בעזרת נתוני תעבורה ותחבורה את נכונות המודל, שנעשה בו שימוש מקובל לחיזוי עוצמת קשרי תחבורה, מסחר טלפונים ועוד. אולמן הבין כי לא מספיקים שני המשתנים האלה כדי לחולל תחבורה ותעבורה בין מקומות, והוא הוסיף לכך שלוש סיבות כלכליות שמחוללות את התעבורה בין המקומות: השלמה, תחרות והזדמנות ביניים.
במונח ״השלמה״ הכוונה הייתה לכך כי במקום אחד יש ביקוש למוצר/סחורה שישנו במקום אחר ולכן תיווצר תנועה ביניהם. ״תחרות״, תיווצר כאשר ישנם מספר יצרנים שמתחרים ביניהם על ״שווקים״ לתוצרת. והמונח השלישי, ״הזדמנות ביניים״ משמעותו שכאשר נוצר כבר צורך לתחבורה בין נקודה אחת לשנייה (כמו בין עיר א' לעיר ב'), כדאי יהיה שהתחבורה תעבור בכל המקומות הקטנים יותר הנמצאים על הדרך בין א' לב', שאחרת לא היו זוכים לתחבורה בגלל גודלם הקטן.
קישורים חיצוניים
הערות שוליים
- ^ Harris, C. D. (1977). "Edward Louis Ullman, 1912-1976". Annals of the Association of American Geographers. 67 (4): 595–600.
- ^ Fournier, E. J. "Edward Ullman, the Port of Mobile, and the birth of modern economic geography". The Role of the South in the making of American Geography: Centennial of the American Association of Geographers, 2004. p 320.
- ^ Who's Who is America. 1976-1977. v. 2, p 3197.
- ^ Harris, C. D.; Ullman, E. L. (1945-01-01). "The Nature of Cities". The Annals of the American Academy of Political and Social Science. 242: 7–17.
- ^ , Sugiura, Y., 1999, Edward Ullman, A Geographer Searching for Spatial Science, Japanese Journal of Human Geography, Volume 51 Issue 1 Pages 1-22
- ^ ,Ullman, E. 1953, Human Geography and area Research Journal Annals of the Association of American Geographers Volume 43, 1953 pp. 54-66
