משחטת רכבים
משחטת רכבים הוא כינוי למגרטות (אנ') בלתי חוקיות שבהן מפרקים כלי רכב על מנת למכור את חלקיהם או להעלותם מחדש לכביש באופן בלתי חוקי. התופעה לרוב מקושרת לפשע מאורגן וגורמת לפגיעה קשה באיכות הסביבה.[1][2][3]
רקע
כתוצאה מהתיעוש הפך זיהום הסביבה לאחת מהבעיות החמורות של העידן המודרני. סקטור הרכב מייצר כ-5% מהפסולת התעשייתית בעולם כולו.[4] כלי רכב בסוף מחזור חייהם מסווגים כפסולת מסוכנת ויש להם פוטנציאל לזהם את הסביבה אם הם לא מטופלים כראוי, אך הם מהווים קטגוריה של פסולת שעיבודה קשה במיוחד בגלל המבנה המורכב וההרכב המגוון שלה.[5] מאחר שכלי רכב אלה מורכבים מיותר מ-70% ברזל, הם נסחרו באופן מסורתי כמשאב משני בעל ערך. בנוסף לברזל, נעשה בייצור מכוניות שימוש במתכות בסיסיות כמו נחושת ואבץ, כמו גם מתכות נדירות כמו פלטינה ופלדיום.[6] מיחזור של כלי רכב בסוף חייהם הוא על כן לא רק נושא סביבתי אלא גם מקור כלכלי לתעשייה.[5] לפיכך, ניהול המיחזור של כלי רכב במסגרת חקיקה הופך חשוב יותר ויותר, אך נכון ל-2019, מספר המדינות והאזורים עם חקיקה בנושא זה מוגבל למדי, וכולל למשל את האיחוד האירופי, נורווגיה, יפן, קוריאה, סין וטאיוואן.[1][5][7]
הטיפול בכלי רכב בסוף חייהם נעשה באחת משתי דרכים מרכזיות: (1) קציצה, גריסה ומעיכה – הרכב נחתך באופן מכני לחתיכות, המתכת מהן מופרדת בעזרת מגנט, ועוברת מעיכה שיוצרת קוביית מתכת שעוברת התכה מחדש; שאר החומרים נשלחים להטמנה או מיחזור; (2) פירוק לחלפים – הרכב מפורק באופן ידני, וחלקים ממנו נמכרים לסוחרי חלפים; הפסולת המתכתית עוברת מעיכה והתכה מחדש ושאר הפסולת נשלחת להטמנה או מיחזור.[1] עלות העבודה הנדרשת לפירוק רכיבים שונים של הרכב ושל כל אחד מתהליכי הטיפול למול ההכנסה האפשרית ממכירת חלקי החילוף וחומרי גלם שונים קובעים במידה רבה את האופן בו יטופל הרכב לאחר הורדתו מהכביש.[1] במגרטות לא חוקיות נחסך זמן עבודה ועלויות על ידי פירוק לא מפוקח של הרכבים והטמנה לא מוסדרת של סוגי הפסולת, וכך נותר רוב הרווח ממכירת החלפים בידי הבעלים.[1]
היעדר משאבים מספקים לניטור, אכיפה וענישה מספקים הזדמנויות לרווח רב עבור ארגוני פשע. על פי דו"ח התוכנית הסביבתית של האו"ם אין תחום אחר של פשע מאורגן שנותן הזדמנות כה משמעותית להלבנת הון והונאת מס כסילוק פסולת, בהיעדר כמעט מוחלט של ניטור או דיווח.[8]
היקף התופעה
האיחוד האירופי
בשנת 2000 אישר האיחוד האירופי את דירקטיבה 2000/53/EC (אנ') העוסקת בטיפול ברכבים בגמר שימושם, ומחייבת את המדינות החברות באיחוד. על פי הדירקטיבה באחריותם של יצרני ויבואני רכב לאסוף את כלי הרכב בסוף מחזור חייהם לצורך שימוש חוזר של חלקי הרכב ומיחזור של חומרי הגלם. אף על פי כן, בכל שנה ישנם בין 3.4–4.7 מיליון רכבים (כשליש מכל הרכבים שיצאו מכלל שימוש בשנה) אינם מטופלים בצורה מסודרת ולא ידוע לאן הם מגיעים.[9] ההערכה היא שהן נגרטים בצורה בלתי חוקית או מיוצאים מחוץ לאיחוד.[10] למשל, בגרמניה ב-2018, מוערך כי 363,000 רכבים נגרטו באופן לא מוסדר ו-73,000 רכבים יוצאו באופן בלתי חוקי.[11] בליטא כ-82% מהרכבים בסוף מחזרו חייהם נגרטים בצורה בלתי חוקית.[12]
נורווגיה
מדי שנה יוצאים מידי שימוש כ-140,000 רכבים. משנת 1978 החלה לפעול במדינה תוכנית לטיפול ברכבים, במסגרתה הוחל מס מחזור על הצרכן בעת רכישת רכב חדש, המוחזר לבעל הרכב במסירת הרכב לגריטה. משרד התחבורה הנורווגי יצר רשימת של מוסכים ועסקים מורשים שרק דרכים ניתן לקבל את החזר המס. אחוז הרכבים המועבר לפירוק מוסדר הוא יותר מ-95%.[1]
ארצות הברית
בארצות הברית התופעה מכונה "Chop shop" (בתרגום חופשי: "חנות קיצוצים"), והממשל מנסה להלחם בתופעה בפעולות של חקיקה ואכיפה. החוקים הפדרליים דורשים מיצרני רכב לסמן רכיבי רכב רבים ושונים כדי להקשות על פירוק כלי הרכב באופן בלתי מוסדר (החוק פוטר מהחובה הזו מכוניות חדשות עם מכשירים נבחרים נגד גניבה (אנ'))[13]
מחקר מ-1999 שהוזמן על ידי המכון הלאומי למשפטים של מחלקת המשפטים של ארצות הברית מצא שסימון הרכיבים הפחית את מספר הגנבות המקצועיות של מכוניות, כך שבין 33 ל-158 פחות מכוניות נגבו לכל 100,000 מכוניות שסומנו בין 1987 ל-1995.[14]
יפן
הטיפול ברכבים בסוף חייהם מוסדר באמצעות דירקטיבה הדומה לזו באיחוד האירופי ונכנסה לתוקף ב-2005[1] וממומנת באמצעות תשלום אגרה בקניית רכב חדש. מדי שנה ממוחזרים 3–4 מיליון רכבים. הודות לתשלום מראש של עמלת המיחזור, התופעה של גריטה הבלתי חוקית או אחסון בלתי הולם של רכבים שיצאו משימוש ירדה באופן משמעותי ב-96% בהשוואה לרמות שלפני החקיקה, וכ-99% מהרכבים עוברים מיחזור.[15]
ישראל
מדי שנה מורדים מהכבישים במדינת ישראל כ-100 אלף רכבים, אך הטיפול בהם אינו מוסדר: לא מוגדר תקן מתאים, אין חובה חוקית לפרק רכבים במקומות מורשים ואין מנגון מוסדר לניהול תהליך הפירוק ולפיקוח עליו. לפי מחקר של הפורום לישראל ירוקה משנת 2022 פועלות בישראל 402 מגרטות רכב לא חוקיות, ששטחם המצטבר מוערך ב-13,470 דונם, והן מכילות כ-19,000 רכבים. לעומת זאת מספר מגרשי הגריטה החוקיים עומד על שישה בלבד. המגרטות הבלתי חוקיות יוצרות זיהום משמעותי ופגיעה באיכות הסביבה.[1]
לפי דיווח שפורסם ב-2005, במהלך שנים רבות רכבים גנובים היו עוברים במחסומים משטחי ישראל למשחטות רכב בשטחי יהודה ושומרון, מכיוון שהייתה קיימת ביקורת על כלי הרכב רק מהכיוון של היוצאים מיהודה ושומרון, ולא מהכיוון של הנכנסים אליו. אולם, לאחר מבצעי אכיפה שהקשו על גנבי רכב להוציא רכבים מישראל ליהודה ושומרון החלו לפעול משחטות רכב גם בקרב ערביי ישראל.[16][17]
פגיעה באיכות הסביבה
הנזק הסביבתי העיקרי הנגרם מפירוק רכב בצורה לא מבוקרת ובהשארת שאריות הרכבים בשטח פתוח לתקופות ארוכות הוא זיהום הקרקע ומי התהום בשמנים משומשים, נוזלי קירור ומתכות כבדות.[1][9] אלה מהווים סכנה לאדם, לחי ולצומח. האוכלוסייה המתגוררת בקרבת המפגע עשויה להיפגע בעקבות נשימת אדי החומרים המזהמים וגזים רעילים. מגע ישיר בקרקע ואכילה של פירות וירקות שגדלו בה עלולים להזיק לאדם ולבעלי חיים. זיהום הקרקע עלול לפגוע גם בגידולים ויכול לגרום לירידה בכמות התוצרת החקלאית ובאיכותה.[1][2]
קישורים חיצוניים
- יוסי אלי, שני תושבי חברון חשודים שהפעילו משחטת רכבים בביתם, באתר וואלה!, 3 באפריל 2014
- ניר בן טובים, תושב ג'נין: “עושים פה ים כסף מגניבות רכב", באתר ערוץ הספורט, 2 במרץ 2022
הערות שוליים
- ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 הפורום לישראל ירוקה | מחקר מגרטות רכב | דצמבר 2021, באתר online.fliphtml5.com
- ^ 2.0 2.1 נטע נסים, זווית, משחטות הרכב שמזהמות את הגליל, באתר וואלה!, 3 ביולי 2019
- ^ שחר זיו, מחקר: בישראל יש 402 "משחטות רכב" לא-חוקיות הגורמות לזיהום סביבתי קשה, באתר ynet, 1 במאי 2022
- ^ Vladimir Simic, End-of-life vehicle recycling - A review of the state-of-the-art, Tehnički vjesnik 20, 2013-04-15, עמ' 371–380
- ^ 5.0 5.1 5.2 Selman Karagoz, Nezir Aydin, Vladimir Simic, End-of-life vehicle management: a comprehensive review, Journal of Material Cycles and Waste Management 22, 2020-03-01, עמ' 416–442 doi: 10.1007/s10163-019-00945-y
- ^ Shin-ichi Sakai et al., An international comparative study of end-of-life vehicle (ELV) recycling systems, Journal of Material Cycles and Waste Management 16, 2014-02-01, עמ' 1–20 doi: 10.1007/s10163-013-0173-2
- ^ Vladimir Simic, Interval-parameter chance-constraint programming model for end-of-life vehicles management under rigorous environmental regulations, Waste Management 52, 2016-06-01, עמ' 180–192 doi: 10.1016/j.wasman.2016.03.044
- ^ Rucevska I. et al., Waste Crime - Waste Risks Gaps in Meeting the Global Waste Challenge: a Rapid Response Assessment, UNEP - UN Environment Programme, 2015 (באנגלית)
- ^ 9.0 9.1 Christian Kitazume, Regina Kohlmeyer, Dr. Ines Oehme, Effectively tackling the issue of millions of vehicles with unknown whereabouts, Umweltbundesamt, 2020-07-06. (באנגלית)
- ^ European Mobility Atlas 2021: Facts and Figures about Transport and Mobility in Europe (עמ' 42), Heinrich-Böll-Stiftung, 2021 (באנגלית)
- ^ German Environment Agency, Illegal Treatment of End-of-Life Vehicles, Umweltbundesamt, 2022-11-25. (באנגלית)
- ^ Kamilė Petrauskienė, Rasa Tverskytė, Jolanta Dvarionienė, Environmental and economic benefits of electric, hybrid and conventional vehicle treatment: A case study of Lithuania, Waste Management 140, 2022-03-01, עמ' 55–62 doi: 10.1016/j.wasman.2022.01.009
- ^ Part 583 American Automobile Labeling Act Reports | NHTSA, www.nhtsa.gov (באנגלית)
- ^ Aht Associates Inc. (July 1, 1999). "An Evaluation of the Effectiveness of Automobile Parts Marking on Preventing Theft: Revised Final Report" (PDF). National Institute of Justice.
- ^ Jiro Hiratsuka, Naomi Sato, Hideto Yoshida, Current status and future perspectives in end-of-life vehicle recycling in Japan, Journal of Material Cycles and Waste Management 16, 2014-02-01, עמ' 21–30 doi: 10.1007/s10163-013-0168-z
- ^ רענן בן צור, משחטות הרכב עוברות מהשטחים לטייבה, באתר ynet, 25 בפברואר 2005
- ^ אורן אהרוני, מיוחד: כך פועלת משחטת רכב בלב ישראל, באתר מאקו, 22 בנובמבר 2009
