פרוור (תהליך)
פִּרְווּר (גם פִּרְבוּר; באנגלית: Urban Sprawl, "זחילה אורבנית") היא התופעה של מעבר לפרוורים המתרחשת ברוב הערים הגדולות, כחלק ממאפייני התפשטותם של כרכים. היא מוכרת בעיקר מארצות הברית, שם היא מאופיינת בממדיה הרחבים.
לתופעת הפִּרְווּר השלכות רבות הנחשבות שליליות. עזיבת צעירים גורמת להזדקנות העיר, התלות ברכב הפרטי מגבירה את העומס בכניסה לערים, ומגבירה את הרעש וזיהום הסביבה. בשל פרישׂתם הרחבה של הפרוורים, לא ניתן לשרת אותם בתחבורה ציבורית בצורה הולמת.
באופן היסטורי, מרבית הפרוורים הם חדשים ביחס לעיר המרכזית, ומסיבה זו בעלי תשתיות חדשות וטובות יותר. אחד התהליכים השליליים המתלווים לפִּרְווּר נקרא "אפקט הבייגלה" ("Doughnut Effect"), שפירושו עזיבתם של תושבים ועסקים שיכולים להרשות לעצמם את העיר לטובת הפרוורים החדשים והנוצצים, כאשר בלעדיהם העיר המרכזית מידרדרת, אוכלוסייה ענייה נכנסת ונוצר מעגל קסמים שלילי של התרוקנות המרכז לטובת השוליים.
בשל החשש מתופעה זו, ובשל השטח הרב שצורכים הפרוורים הדלילים, במרבית ארצות אירופה ובישראל רווחת שאיפה בקרב המתכננים למתן את תופעת הפִּרְווּר, לעודד בנייה צפופה לגובה ולהרבות בפרויקטים של "פינוי ובינוי". כיום ידוע כי סכנה גדולה יותר מפִּרְווּר המגורים הוא פִּרְווּר המסחר, כיוון שמשלב זה לכאורה לא ניתן עוד להפוך את הגלגל ולהחיות את מרכז העיר. דוגמה הולמת לכך היא שיקגו.
היסטוריה
הפרוור בארצות הברית
הפרוור בארצות הברית החל בעיקרו לאחר מלחמת העולם השנייה, אז הוסרו חלק מן החסמים אשר מנעו בנייה עסקית על קרקע חקלאית, כך החלה זליגה, אשר נתמכה גם על ידי הרשויות הפדרליות, לעבר הפרוורים בשולי הערים. הבנייה בפרוורים אופיינה בבנייה נמוכה אשר מחייבת רכב פרטי לצורך התניידות ממקום למקום.
ההגירה לפרוורים בארצות הברית פגעה קשות בערים המרכזיות, אחוז התושבים אשר גרים בערים בארצות הברית ירד בשנים 1950–1990 מ-64% ל-38% בלבד. אחת התוצאות ההרסניות ביותר של הפרוור באותה עת היה ירידה בשיעורי המס בערים, בשל ההגירה מהן החוצה. כמו כן, הפרוור שינה את המאזן החברתי-כלכלי בערים והוביל לעלייה בפשיעה ובמתחים בין-גזעיים.
הפרוורים משכו אליהם את האוכלוסייה האמידה בארצות הברית, הערים הגדולות נאלצו מחד להישאר עם תושבים במעמד סוציואקונומי נמוך ואוכלוסייה מבוגרת אשר דורשת משאבים רבים יותר ובמקביל להתמודד עם הירידה בשיעורי המס. הערים הגדולות נאלצו להעלות את שיעורי המס כדי למלא את החלל שנוצר, מה שחיזק אף יותר את הפרוורים, משום שכך המגורים בעיר היו יקרים אף יותר מאשר בפרוור. השילוב של האוכלוסייה האמידה בפרוורים והצורך המועט בשירותי רווחה אפשרו לפרוורים לחזק את החינוך ולהעלות את קרנם אף יותר.
חלק נוסף בפרוור היה פרוור המסחר. הערים הגדולות לא הצליחו להתמודד אל מול שטחי הענק שמצויים ליד הפרוורים בניגוד לשטחים הבנויים בתוך הערים. כך החל פרוור של המסחר מן הערים הגדולות החוצה, מה שהוריד עוד יותר את שיעורי המס הנגבים בערים והקטין עוד יותר את הקופה העירונית.
הפרוור באירופה
הפרוור באירופה היה מועט מאשר בארצות הברית, זאת כדי למנוע את התוצאות ההרסניות של הפרוור בארצות הברית. אך ישנן דוגמאות לפרוור מסחר שהתקיים למשל בבריטניה בזמן שלטון מרגרט ת'אצר, שם פרוור המסחר אכן פגע בערים המרכזיות ובכוח הקנייה בהן. ככלל, מדינות אירופאיות רבות הגבילו את בנייתם של מרכזים מסחריים פרווריים, מה ששמר על מעמדן הכלכלי של הערים הגדולות.
פִּרְווּר המסחר
.jpg)
המרכז המסחרי הראשון תלוי-הרכב הפרטי נבנה בקנזס ב-1920. עד 1970 היו רשומים בארצות הברית יותר מ-15,000 מרכזים פרווריים שתוכננו מראש. באירופה לעומת זאת עד היום אין מרכזים רבים כאלה ומרבית הקניות עדיין נעשות במרכזי הערים באמצעות התחבורה הציבורית. הגורם המרכזי המשפיע על בחירת אמצעי הנסיעה הוא המרחק למרכז הקניות. כאשר בארצות הברית כל מרחק מעבר ל"קצר" זוכה בעדיפות לרכב פרטי בעוד באירופה משתמשים בתחבורה ציבורית הן למרחק קצר והן למרחק בינוני.
הגידול בבעלות על רכב פרטי ללא מגבלות תכנון, יצר מצב בו שכונות פרווריות אינן צריכות להיות צפופות וצמודות למרכזים קיימים, הן אפילו לא חייבות להיות ממש על הדרכים הראשיות, דבר שהשאיר את המגרשים הסמוכים לדרכים ריקים בחלקם, ופנויים לשימושים אחרים כמו קמעונאות. מרחב שולי העיר נעשה אפוא יותר מפוזר. התעסוקה נהייתה גם היא מפוזרת ומבוזרת יותר, ובעקבותיה היוממות. מרכז העיר נהיה רק אחד מכמה יעדים אפשריים, ואיבד את תפקידו המסורתי כשחקן בלתי-מעורער. רוחבה של חגורת המעבר בין העיר לכפר התרחב עד מאד בעקבות שינויים אלו.
יתרון נוסף ששיחק לטובת הפרוורים על פני המרכז הישן הוא התפתחות רשת הכבישים שבעקבותיה הועתקו מפעלים רבים מהעיר אל הפריפריה הרחוקה בה "לא יפריעו" לפעילות האנושית. שינוי זה הפך את מרכז העיר למרוחק מהמפעלים ולעומתו את שולי העיר לאזורים נגישים יותר לתוצרת, ולפיכך מתחרים רציניים וזולים יותר מהשווקים במרכז העיר[1].
תופעות ההשתלטות של אזורי מסחר על שדות ירוקים הפכה לתופעה שכיחה בערים מערביות רבות. האטרקטיביות של מרכזים אלה נובעת הן מהגישה הנוחה לרכב הפרטי והן מהשטחים הנרחבים המשמשים לחניה ולמבני המסחר. המרכזים, על תפקודיהם השונים, מחפשים תמיד את המיקום שיקשר אותם לאוכלוסייה הגדולה ביותר האפשרית. כתוצאה מכך מיקומם, גם אם הוא מנותק מהגוש הבנוי, לעולם אינו מרוחק ממנו.
מרכזי מסחר אלה מאיצים את מגמת הפִּרְווּר למגורים עקב הגברת הנוחות בחיים מחוץ לעיר וסיפוק תעסוקה מקומית. זוהי הסיבה העיקרית בעטיה רוסנה בניית מרכזי המסחר בבריטניה, אשר דוגלת כיום בריכוז הפעילות האנושית בערים גדולות.
תופעה מעניינת נוספת היא חדירת משרדים למתחמי הקניות הפרווריים בחיפושם אחר נגישות נוחה יותר לעובדים ובעיקר עובדות, נשים משכילות, נשואות ומטופלות בילדים שזקוקות למשרות חלקיות קרוב לבית. זהו הפרופיל של נשות הפרוורים. משרדים אלה בדרך כלל לא יהיו חלוצים בתהליך הפִּרְווּר אלא יצטרפו למרכז מסחרי קיים שיתרונות מיקומו כבר מוכחים והוא סמוך גם לציר כניסה מהיר למרכז העיר.
למעשה, כבר עם התהוות הגאוגרפיה העירונית, היה ברור שהשינויים הדינמיים בייעודי הקרקע והתרחבות הערים מושפעים בעיקר מלחץ כלכלי, והעלאת ערך הקרקע[2]. מרבית השינויים הגאוגרפיים מתרחשים על קו התפר בין אדמות הכפר לעיר. המושג "שולי העיר" (Urban fringe), בא לתאר אזור בו השימושים הכפריים והעירוניים מעורבבים. ניתן לקבוע את גבולו של אזור המעבר על פי היחס הפרופורציונלי בין השימושים העירוניים לכפריים. כמו כן מצוין שמרחב השוליים מספק מקום לפעילויות עירוניות הדורשות מרחב רב.
הגורמים לפִּרְווּר המסחר
ארבע סיבות עיקריות מסבירות את התפתחותו של מסחר בפרוורים[3].
- פיזור מרחבי של הביקוש עקב הגידול הדמוגרפי בתושבי הפרוורים. פיזור שסיבותיו הן בעיקר תרבותיות (החלום הלא-רק-אמריקאי לבית צמוד קרקע עם גינה ושקט).
- גידול בניידות האישית והשתרשות נורמה של בעלות על רכב פרטי (אחד או שניים). כאשר אחד מתפקידי הרכב הפרטי הוא היותו "סל קניות על גלגלים", מיקומם של המרכזים הישנים באזורים צפופים תלויי-תחבורה ציבורית הפך לחיסרון כיוון שהם לא היו נגישים לרכב פרטי במסות הגדלות והולכות של השימוש בו.
- דעיכת המרכז העירוני הישן. המרכז מאופיין במבנים ישנים ובתשתיות רעועות שאינן עונות על צורכי המודרניזציה, דבר שהוביל לבריחת דיירים החוצה ולהקטנת כוח הקנייה של הדיירים העניים שנכנסו במקומם. כמו כן, המבנים הישנים אילצו את החנויות להסתגל אליהם כאשר בפרוורים בעל החנות יכול לתכנן את המבנה בהתאם לרצונו על מנת להפיק ממנו את המקסימום. סיבה זו מסבירה גם את ההבדל בין ערי ארצות הברית הוותיקות - שסובלות מפִּרְווּר מואץ - לערי אירופה שנבנו כמעט מחדש אחרי מלחמת העולם ה-II ועונות על הצרכים החדשים בתוך תחום העיר. מחיר הקרקע הזול בפרוורים והאפשרויות הרבות הגלומות בבניה חדשה הכריע את הכף לטובת הפרוורים.
- המסים הגבוהים והחוקים הרבים בהם נאלצו לעמוד סוחרי העיר - סיבה שאולי אין בה די כשלעצמה אך במקרים רבים היא היוותה את הקש ששבר את גב הגמל של הסוחרים בעיר.
השלכות סביבתיות של הפִּרְווּר
לפִּרְווּר נודעות בעיקר השלכות שליליות על איכות הסביבה, וארגוני סביבה רבים יוצאים כנגד תופעת הפִּרְווּר ופועלים כנגד בנייה והקמה של יישובים חדשים.
יחסית לערים, הקמת פרוורים צורכת משאבי קרקע רבים הרבה יותר מאשר בערים. הפרוור, להבדיל ממרכז עיר צפוף, מאכלס אנשים בצפיפות נמוכה מאד - זאת כי לרוב הבנייה בפרוור היא בנייה צמודי קרקע או בניינים בעלי מספר קומות נמוך, הבנייה הזאת אינה חוסכת בשטחי קרקע ועל נדרשת הפשרה ובנייה בשטחים טבעיים גדולים יותר לעומת הבנייה בעיר צפופה. כמו כן, בעיר ישנו עירוב שימושים, מה שמאפשר לעיר "לחיות" במרבית שעות היממה, זאת בניגוד לפרוורים בהם שעות רבות במהלך היום הם עומדים שוממים וריקים בזמן שתושביהם נמצאים בעבודה או בלימודים. בשל המרחק ממרכזי המסחר והתעשייה, הפרוורים מעודדים סלילה של כבישים מהירים נוספים שלרוב פוגעים בשטחי מחיה של בעלי חיים.
מגורים בפרוור ועבודה בעיר גורמים לעידוד של נסיעה ברכב פרטי - דבר המגביר משמעותית את זיהום האוויר והרעש. הרחובות בפרוורים מותאמים לרוב לתנועה מוטת רכב פרטי, בנוסף לכך, העובדה שהפרוור בנוי בצפיפות נמוכה מונעת תכנון יעיל ומשתלם של תחבורה ציבורית כאלטרנטיבה לרכב הפרטי.
פרוור בישראל
פרוור ברחבי הארץ
בישראל החל הפרוור באזור שנות השבעים והשמונים, זאת בדומה למה שהתרחש בארצות הברית בעשורים הקודמים. גם לישראלים הובטח בית צמוד קרקע במרחק נסיעה מן העיר הגדולה. פרוורים נבנו בישראל סביב הערים הגדולות ואכן גרמו להגירה של אוכלוסייה מן הערים אלו אל הפרוורים החדישים. יש לציין שישראל מאז ומעולם ראתה לזכות הקמתם של יישובים חדשים כחלק מהתפיסה החלוצית וכיבוש השטח שעליה הוקמה, ועל אף הבעייתיות בהקמתם של יישובים חדשים סביב הערים הגדולות - עדיין מקודמות בישראל תוכניות לבניית יישובים חדשים.
במטרופולין תל אביב קמו והורחבו עם השנים יישובים ועיירות קטנות, אלו פגעו בערים הגדולות ובמרכזי הערים של ערים אלו. דוגמאות ליישובים אלו הם צור יגאל, כוכב יאיר, צור יצחק ושוהם אשר בנויים בצפיפות נמוכה. גם בערים הגדולות קמו שכונות פרווריות למשל הבנייה במערב ראשון לציון, בנייה שהביאה עמה גם בנייה של מרכזים מסחריים וקניונים רבים הרחק ממרכז העיר.
בירושלים החל הפרוור לאחר מלחמת ששת הימים, בתחילה בנייתן של שכונות חדשות אשר מרוחקות מן העיר הקיימת (שכונות הבריח), לאחר מכן בבנייה ופיתוח של היישובים סביב ירושלים כמו מעלה אדומים, גבעת זאב, מבשרת ציון, הר אדר, צור הדסה, אפרת וההתנחלויות הרבות מדרום, מצפון ומזרח לעיר שקמו החל משנות השבעים והבטיחו לתושביהם בית צמוד קרקע סמוך לירושלים.
סביב באר שבע נבנו היישובים מיתר, עומר ולהבים אשר מושכים אליהם אוכלוסייה חזקה מהעיר הדרומית ואילו בחיפה הפרוור היה אל השכונות החדשות ואל הערים סביבה מה שריסק כמעט לחלוטין את המרכז העיר העירוני התוסס שהיה בעבר בהדר הכרמל ובעיר התחתית.
ישראל אף הקימה שתי ערים פרווריות - מודיעין וחריש. במקרה של מודיעין, היא אכן משכה אליה אוכלוסייה רבה ואמידה מהערים סביבה כמו לוד, רמלה וירושלים ופגעה בהן.
פִּרְווּר המסחר בישראל
נמנים מספר גורמים ייחודיים לתופעה בארץ ואלה נובעים הן מצורתה הגאוגרפית ומגמות היישוב בה לאורך השנים והן ממאפיינים התנהגותיים וחוקים שונים שהושרשו במהלך השנים.
פרישׂת היישובים בארץ לאורך מישור החוף העשויה במקטעים של ערים ושדות חקלאיים הביאה לתנועה רבה לאורך כבישי החוף הזורמת בעיקר אל שתי ערי המטרופולין הגדולות של מישור החוף תל אביב וחיפה וביניהן. אדמות מישור החוף כולן נמצאות ברמת המחיר הגבוהה ביותר מבחינת ערכי קרקע. ירידת החקלאות כערך, ולחץ החקלאים להפשרת הקרקעות, מתייחסים לכל מישור החוף. אמנם האדמות הקרובות למטרופולינים הן הראשונות להשתנות, אולם כבר כיום ניתן לראות את השפעות המסחר מיד מרדכי ועד נהריה.
הקשר בין פִּרְווּר המסחר ופולמוס השבת בישראל
הבדל נוסף נובע מהרגלי הצריכה של הישראלים. רבים בציבור החילוני נוהגים לערוך קניות של מוצרי ביגוד והנעלה, כלי בית, צעצועים וכדומה בימי שבת (לעומת קניית מזון ומוצרים בסיסיים שנערכת בדרך כלל בימים רביעי, חמישי או שישי) כפעילות פנאי מובהקת ליום החופש. במשך השנים, עם הצטרפות יותר ויותר נשים אל שוק העבודה, התגברות עומסי התחבורה והתארכות שעות העבודה, הפכה האפשרות של קנייה באמצע השבוע ליותר ויותר יקרה ופחות ופחות נוחה וזמינה.
במשך שנים היו אפשרויות הקנייה בשבתות מוגבלות עד לא-קיימות עבור מרבית הישראלים. חוקי עזר עירוניים לצד חוק שעות עבודה ומנוחה מנעו את המסחר בשבת ואת התחבורה הציבורית. חוקים אלו נחקקו כדי לאפשר יום מנוחה לעובדים, וכדי לתת צביון דתי לשבת. בתקופות שקטות פוליטית ניתן היה לקנות מעבר לקו הירוק, אך אופציה זו הייתה מוגבלת למצרכים זולים ולא הייתה נחשבת כנעימה ביותר.
ההתפתחות המסחרית ניסתה לענות על צרכים אלה. פתיחת הקניונים עד לשעות מאוחרות בעיקר במוצאי שבת הביאה להצלחה מסחרית מרשימה. במקביל החלו קיבוצים ומושבים רבים באזור המרכז לפתוח מרכזי קניות לא מתוכננים וירידים בשבתות, הן במחסנים והן בבתים פרטיים. לקראת שבת מתמלאים כבישי השרון והשפלה בשלטי פרסומת מאולתרים הקוראים לנוסעים לקנות רהיטים עתיקים, עבודות יד, בגדים מוזלים ואפילו גבינות מיוחדות. ניתן לומר כי מסע קניות "בחיק הטבע" הפך לבילוי נפוץ בשבת.
מסי הארנונה אשר זולים יחסית למחירי הארנונה הגבוהים בעיר, הולידו יכולת להכשיר מקומות חניה בהיקף גדול בהם יש מגוון גדול במחיר נמוך. היכולת להעניק חניה נוחה ובחינם יחד עם היכולת למכור בשבת, העניקו למרכזי הקניות בפרוורים יתרון משמעותי נוסף מבחינתם של הצרכנים. התגברות פקקי-התנועה בכניסה לערים הגדולות מהווה גורם נוסף שמשרת את מרכזי הקניות בפרוורים.
ראו גם
קישורים חיצוניים
- איתמר כהן, אומרים לא לפרברים, באתר ynet, 19 באפריל 2007
- פרופ' אריה שחר, השפעות תופעת הפירבור של מגורים ותעסוקה על הערים, מתוך עתירה של פורום ה-15 כנגד מינהל מקרקעי ישראל.
הערות שוליים
