X-2 סטארבסטר
 | |||||||||||||||
| מספר 46-674 בבסיס חיל האוויר אדוארדס כשלידו ניצב הטייס איוון קינצ'ול ומאחוריו אנשי צוות קרקע, מטוס ה-B-50 ששימש לשיגורו, מטוסי מרדף וכלי רכב תומכים | |||||||||||||||
| מאפיינים כלליים | |||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| סוג | מטוס ניסוי | ||||||||||||||
| ארץ ייצור |
 ארצות הברית | ||||||||||||||
| יצרן | בל אירקראפט | ||||||||||||||
| טיסת בכורה | 18 בנובמבר 1955 | ||||||||||||||
| צוות | 1 | ||||||||||||||
| משתמש ראשי | חיל האוויר של ארצות הברית, הסוכנות הלאומית לאווירונאוטיקה | ||||||||||||||
| |||||||||||||||
| |||||||||||||||
| |||||||||||||||
| תרשים | |||||||||||||||
 | |||||||||||||||
X-2 סטארבסטר (X-2 Starbuster) היה מטוס מחקר אמריקאי מסדרת מטוסי ה-X שנבנה לצורך בדיקת מאפייני טיסה בתחום המהירויות של 2-3 מאך. שני מטוסי X-2 יוצרו על ידי בל איירקראפט קורפוריישן ושימשו לניסויים במשך כארבע שנים, במהלכן ביצעו 20 טיסות, מתוכן 10 היו טיסות דאייה והשאר ממונעות. שני המטוסים אבדו בתאונות קטלניות.
תכנון ופיתוח
הקניית ייצוב ובקרה מתאימים למטוס הטס במהירויות על-קוליות היה רק אחד הקשיים העיקריים מולם ניצבו חוקרי טיסה כשהתקרבו למהירות 3 מאך. משום שידעו כי במהירויות בתחום זה יחלו גם להיתקל ב"מחסום תרמי", השפעות של חימום רב הנוצר מחיכוך אווירודינמי. ה-X-2 משוך הכנפיים, שיוצר מפלדת אל-חלד וסגסוגת נחושת-ניקל קלה ועמידה לחום מסוג K-מונל, והונע על ידי מנוע רקטי דו-תאי מדגם XLR25 היכול לייצר דחף של 2,500 עד 15,000 ליברות-כוח (11 עד 67 קילו-ניוטון) (הטייס יכל לשלוט על מידת הדחף שייצר באמצעות משנק), נועד לחקור את תחום המהירויות הזה.
היסטורית שירות
לאחר ששוגר ממפציץ B-50A שהותאם לכך, טייס הניסוי של בל, ג'ין "סקיפ" זיגלר השלים את טיסת הדאייה הבלתי-ממונעת הראשונה של X-2 בבסיס חיל האוויר אדוארדס ב-27 ביוני 1952. ב-12 במאי 1953, בדיקה שביצע זיגלר למערכת הדלק הנוזלית בעת שהיה מחובר ל-B-50 גרמה לפיצוץ המטוס (מספר 46-675) שהביא למותם של הטייס, זיגלר, ואיש צוות של ה-B-50, פרנק וולק. ה-X-2 נפל לימת אונטריו משם לא חולץ. ה-B-50A ניזוק אף הוא כתוצאה מהפיצוץ ולכן הוחלף ב-B-50D שהותאם לשיגור ה-X-2.
פרנק ק. "פיט" אוורסט השלים את הטיסה הממונעת הראשונה במטוס השני (מספר 46-674) ב-18 בנובמבר 1955, ועד לטיסתו האחרונה ב-X-2 בשלהי יולי 1956, הוא קבע שיא מהירות חדש של 2.87 מאך (1,900 מיל/שעה, 3,050 קמ"ש). ה-X-2 עמד בציפיות אך לא בלי קשיים. במהירויות גבוהות, אוורסט דיווח כי מערכות ההיגוי כמעט ולא היו אפקטיביות. יתר על כן, מחקרי הדמיה ומנהרות רוח, יחד עם מידע מטיסותיו, הצביעו על כך שהמטוס יתקל בבעיות יציבות חריפות עם התקרבו למהירות 3 מאך.
על צמד טייסי ניסוי צעירים, הקפטנים אייבן ס. קינצ'ול ומילבורן ג. "מל" אפט, הוטלה המשימה להרחיב את המעטפת, וב-7 בספטמבר 1956, קינצ'ול היה לטייס הראשון שחצה את גובה 30,480 מטר (100,000 רגל) כשהטיס את ה-X-2 לגובה שיא של 38,466 מטר (126,200 רגל). 20 יום בלבד מאוחר יותר, בבוקר ה-27 בספטמבר, שוגר מל אפט מ-B-50 לטיסתו הראשונה במטוס רקטי. הוא הונחה לטוס ב"מסלול האנרגיה המרבי האופטימלי" ולהימנע משינויי היגוי מהירים מעבר ל-2.7 מאך. אפט טס כפי שהונחה בדיוק רב, והפך לאדם הראשון שחצה את ה-3 מאך ביום ההוא, כשהאיץ למהירות 3.2 מאך (3,370 קמ"ש, 2,094 מיל/שעה) ברום 19,960 מטר (65,500 רגל). עד לרגע זה התנהלה הטיסה ללא רבב. ברם, מסיבה כלשהי, זמן קצר לאחר שהגיע למהירות השיא, ניסה אפט לבצע פנייה בעוד שהמטוס טס עדיין במהירות גבוהה מ-3 מאך (אפשרי שעקב פיגור במכשור המטוס סבר אפט כי הוא טס במהירות נמוכה יותר, או אולי חשש שהוא מתרחק יותר מדי מאתר הנחיתה המיועד באגם היבש רוג'רס). ה-X-2 החל לטוס בפראות ללא שליטה ואפט מצא את עצמו נאבק עם בעיית הצימוד האינרציאלי, בה נתקל גם הטייס צ'אק ייגר בעת שהטיס את ה-X-1A כשלוש שנים מוקדם יותר. אולם, בניגוד לייגר, אפט לא הצליח להיחלץ מהמצב והתרסק עם מטוסו.
אף-על-פי שהטיסות ב-X-2 לימדו רבות על חימום אווירודינמי במהירות גבוהה ועל טיסה בגובה רב מאד, אירוע זה קטע את התוכנית בטרם הוועדה הלאומית המייעצת לאווירונאוטיקה (NACA) יכלה להתחיל בחקר טיסה מפורט עם המטוס, והחוקרים נאלצו להשעות את החיפוש אחר תשובות לרבות מהתעלומות של טיסה במאך גבוה עד להגעתו, שלוש שנים לאחר מכן, של המטוס הרקטי הנסיוני המתקדם ביותר, ה-X-15.
קישורים חיצוניים
| מיזמי קרן ויקימדיה |
|---|
 תמונות ומדיה בוויקישיתוף: X-2 סטארבסטר |
- X-2 סטארבסטר באתר נאס"א
| מטוסי ה-X האמריקניים | |
|---|---|
|
