גשר הרכבת מעל נחל יתלה
 | |
| גשר 8 מעל נחל יתלה, מאי 2013 | |
| מאפיינים כלליים | |
|---|---|
| שימוש | רכבות נוסעים |
| מיקום | נחל יתלה |
| קואורדינטות | 31°49′37.45″N 35°2′40.16″E / 31.8270694°N 35.0444889°E |
| מידע על ההקמה | |
| חברת בנייה | שפיר הנדסה |
| שיטת בנייה | יציקה מאוזנת |
| תקופת הבנייה | 2013–2014 |
| מידות | |
| אורך | 150 מטר |
| גובה | 35 מטר |
|
(למפת הרי ירושלים רגילה)   נחל יתלה | |
גשר הרכבת מעל נחל יתלה הוא גשר המיועד לרכבת המהירה לירושלים.
הגשר - המכונה גשר 8 - שאורכו 150 מטרים, עובר מעל נחל יתלה. הוא מתחיל בקצה המזרחי של מנהרה 2 המובילה מכיוון עמק איילון ומסתיים בכניסה למנהרה 3. רכבות יוכלו לנוע על הגשר במהירות של עד 160 קילומטר לשעה.
בשל הפגיעה האקולוגית והנופית בשמורת הטבע באזור הרי יהודה שבה זורם נחל יתלה, בשנת 2003 הציעו הסביבתנים לסלול מנהרה ארוכה מתחת לנחל במקום להעביר גשר מעליו, אך ברכבת ישראל טענו כי הדבר יגרור מסילה תלולה באורח בלתי מעשי. ב-2005 נבדקה שוב האפשרות לחפור מנהרה ארוכה מתחת לנחל, ורכבת ישראל הסכימה כי מדובר בחלופה בת-ביצוע, אך יקרה בכחצי מיליארד ש"ח[1]. כמו כן, העריכו ברכבת כי התכנון מחדש יעכב את מועד סיום העבודות בשנתיים.
בשנת 2008 התעצם הוויכוח בין הארגונים הירוקים לרכבת ישראל, וכל אחד מהצדדים גיבה את החלופה שהציע בחוות דעת של מומחה. פרופסור אלפרד האק, מומחה בינלאומי למנהור, גויס לטובת הגופים הירוקים וקבע כי הפתרון הטוב ביותר לרכבת בירושלים הוא מנהרה ארוכה מתחת לנחל יתלה. מנגד, רכבת ישראל גייסה לטובתה את פרופסור יוסי חצור מאוניברסיטת בן-גוריון, שקבע כי הסלע בתוואי המתוכנן הוא מהסוג הגרוע ביותר, ושההשקעה ההנדסית במנהרה ארוכה תהיה גדולה פי כמה מהתכנון המקורי. מן הצד השני, הגופים הירוקים שללו את טענות חברת הרכבת, ולטענתם הם הפריכו את ההערכות בנוגע לעלות הנוספת של החלופה שהציעו, ובנוגע לכך שהיא תימשך זמן רב יותר.
מינהל התכנון מינה ועדה חיצונית בראשות פרופסור עזרא סדן, שתמליץ על אחת החלופות. פרופסור סדן קבע שחלופת המנהור ישימה ככל הנראה מבחינה הנדסית, אך לחלופה זו אין תכנון הנדסי מוכן, להבדיל מחלופת חברת הרכבת, ולכן חלופה זו כרוכה בחוסר ודאות. פרופסור סדן העדיף את חלופת רכבת ישראל מטעמי לוח הזמנים לביצוע, עלות הביצוע וטעמים אחרים.
גם לאחר שהוחלט להעדיף את התוכנית של רכבת ישראל על פני החלופה של הארגונים הירוקים, מועצת הגנים הלאומיים ושמורות הטבע המשיכה להתנגד להמשך העבודות בקו ואף לא אישרה את בקשתה של רכבת ישראל לפרוץ כביש גישה לציוד מכני הנדסי דרך שמורת הטבע של נחל יתלה.
ב-4 באוגוסט 2009 אישרה המועצה הארצית לתכנון ולבנייה את תוואי הרכבת. המועצה דחתה את החלופה שהציעה רשות הטבע והגנים והחליטה שלא להנמיך את מסילת הרכבת באזור נחל יתלה[2]. עם זאת, שונה התכנון של הגשר מעל הנחל, כך שהפגיעה בנוף תקטן. במקום חמישה עמודים תומכים, ייבנה עמוד מרכזי אחד שיוצב בתוך הנחל.
הגשר בוצע בין השנים 2013–2014 בשיטת היציקה המאוזנת כשכל צד נתמך על ניצב אחד בלבד. במכרז הביצוע זכתה חברת שפיר-הנדסה.
קישורים חיצוניים
הערות שוליים
- ^ ציטוט של בינת שוורץ, סמנכ"לית תכנון ברשות הלאומית לדרכים, בבלוג של רומי שמאי, סטודנט הנאבק כנגד פרויקט נחל יתלה
- ^ יעל דראל, סופית: הרכבת לירושלים תעבור בגשר שיפגע בטבע, באתר ynet, 4 באוגוסט 2009
| מסילת ירושלים - גנות | ||
|---|---|---|
| תחנות | ירושלים – יצחק נבון • נתב"ג • ירושלים - מרכז (בתכנון) • ירושלים - החאן (בתכנון) |  |
| גשרים | מעל כביש 1 (גשר 1) • גשר 2 • גשר 3 • גשר 4 • גשר 5 • עמק איילון (גשר 6) • גשר 7 • נחל יתלה (גשר 8) • גשר 9 • עמק הארזים (גשר 10) | |
| מנהרות | מנהרת הרכבת ליד מחלף שפירים • מנהרה 1 • מנהרה 2 • מנהרה 3 • מנהרה 3A • מנהרה 4 | |
